本质安全设计是最好的情况。比如说，客机的舱门在空中如何保证不会意外打开，这是一个不简单的问题。为了保证门能关紧，以保证机舱密封，门框应该一圈开口大、一圈开口小，这样门关起来的时候可以抵住较小的门框，密封圈才能有效地保证密封。但小框应该在外面呢，还是在里面？小框在里面，舱门设计和制造简单，开关容易，但万一门锁或铰链失效，就有可能脱落，造成舱门洞开。在环境气压比舱内气压低的高空，这就要造成机舱急剧减压，危及乘客和机组的生命安全，这是不容许的。所以小框应该在外面，这样即使门锁或铰链失效，舱内较高的气压依然将舱门顶在较小的门框上，依然是安全的。即使在大气压力较高的低空，小框在外也使舱门相对不容易意外打开。但这样一来，舱门的开关就是一套很复杂的机构。开门时先要把门向里缩，然后才能从门洞中间较高的地方延伸到机外。但延伸到了机外还不能就象家里的门一样成 90 度地打开。万一飞机迫降，需要紧急离机，成 90 度打开的舱门或许正好挡住乘客最优的逃生方向，或者挡住营救人员进入飞机的通道，所以舱门延伸出机体后，必须打开到和机体平行的门侧，以最大限度地避免遮挡。这样一来，小小的机舱门就是一个相当复杂的系统。汽车也有车门，但汽车车门的小框是靠里的。这就是危害发生的机率和危害后果之间的平衡了。不可能什么东西都做到“无限可靠”的。机舱门只是一个小小的例子，更重要的但是常人不容易注意到的系统还有很多。飞机上采用液压作动机构而不是电动，就是考虑到液压系统是本质防火防爆的。

　　不能做到本质安全的时候，就要根据危害的发生机率和危害的后果入手。比如发动机的个数，在发动机相对不可靠的时候，单发失效对四发的影响就要比对双发的影响小很多。但是当发动机可靠性非常高的时候，四发在可靠性上的优越性就不再显著，但四发在经济性上的损失就浮现出来。就是采用双发，还有发动机的位置问题。在飞行中，机翼产生升力，升力传递到翼根和机身的连接处，将机身托起。这样，机翼相对于机身有一个向上的扭曲力。翼下吊挂的发动机的重量可以平衡一部分这个扭曲力，降低结构强度的要求和结构重量，这也是为什么波音 707 以来大部分大型客机都采用翼下吊挂发动机的布局的道理。发动机越往外，对机翼的卸载作用越明显。但是发动机越往外，单发停车对飞机的偏航力矩也就越大，就越不容易控制。所以必须在确保单发停车后的偏航控制的情况下，才能把发动机向外移动。这里面又是一个权衡的问题。

　　经济性是大客和大运又一个不同的地方。军用运输机也要求省油，这样可以增加航程，增加载重。但在空投和野战机场起落所必须的低空低速要求面前，省油是第二位的。民航客机就相反，不为短距起落而损失巡航的经济性。两者的差别就在机翼。在最大速度、起飞重量和技术水平属于同一级别的情况下，C-17 的机翼较粗短，后略较小，只有 25 度，采用前后缘襟翼等增升装置；波音 777 的机翼较细长，后略较大，达 31.64 度，只用较简单的后缘襟翼。作为军用运输机，一次运载大量伞兵并没有太大的实用价值，空投的出口只有那么多，拉长的空投时间不光增加遭受地面防空火力打击的危险，也大大增加了伞兵的散布。还不如缩短机身，减轻重量，把注意力集中在运载沉重的货物上。所以军用运输机较为粗短，C-17 的载重量比 C-130 大三倍还多，但装载伞兵的数量相差无几。民航客机当然可以改装为货机，但载客是主要使命，当然载客越多，经济性越好，所以需要较长的机身，以多载乘客。较长的机身在气动上也比较匀称，有利于跨音速面积率的考虑。军用运输机的机身截面形状和尺寸是由需要运载的装备决定的，为了方便载货，有些军用运输机的机身截面甚至是矩形的。但为了最大限度地减小机身表面积造成的摩擦阻力，和在同样截面积下取得最轻的机体，民航客机只要可能，尽量采用圆形的截面，而尺寸是由载客经济性、舒适性、载运航空集装箱的个数、行李的空间和巡航阻力之间的权衡来决定的。

　　显然，除了发动机、座舱外，大运和大客只有在材料、具体的系统和元器件、翼型、设计过程、制造技术、测试技术上可以共享，在主要的机体构件上很难共享。

　　大运和大客在原则上的差别解决后，还有具体定型的问题。最大的问题就是：大运、大客应该多大？航程应该多远？这些问题决定了大运和大客的设计的基调。

　　中国空军现在的主力军用运输机是运-8 和伊尔-76。运-8 是和世界上使用最广的 C-130 同级的运输机，性能良好，功能完善，使用灵活。但用于运载快反部队的机械化装备时，运-8、C-130 就有点勉为其难了。重量是一个问题，LAV 轻型轮式装甲车的大小的重量就是围绕着 C-130 的装载能力设计的，M8 轻型坦克也是一样。这样一来，战场上需要的防护能力、火力就受到限制。这种削足适履的做法在美军中受到强烈批评，对快反装备的发展也带来极大的限制。美军由于已经装备了大量的 C-130，只能将错就错。中国空军装备的运-8 在数量上远远不能相比，还有机会更改，所以不应该将大运局限在这个吨级上。

Y-8 四发涡桨中型、中程多用途运输机

难得一见的运-8 与 C-130 比翼

　　伊尔-76 是前苏联为取代运-8 的原型安-12 而设计的，速度更快，航程更远，载重量更大，并保持了良好的野战机场起落性能。中国进口了相当数量，使用经验十分满意。但伊尔-76 依然有机舱不够宽大的问题，用于装载主战坦克太局促。在载重量上，伊尔-76 同样很局促，勉强能装载 T-72，但不足以装载中国的 96、99 式坦克。

运-8 的终极发展型：运-9

最新“平衡木”载机从外形上看应属于运-9，采用了与运-9 相同的机头垂尾结构，以及六叶 JL4 复合材料螺旋桨

　　美军最新的运输机是 C-17。C-17 具有机舱宽大（可以运载 M1 坦克）、载重量大（达 75 吨）、航程远（达 4,400 公里，有空中加油时可以达到无限航程）和起落性能好（对跑道的要求不超过 C-130）的优点，是结合 C-130 的野战机场起落性能和 C-5 的战略运输性能于一身的优秀运输机。但 C-17 这样的运输机十分昂贵，对解放军是有点不必要的奢华。在可预见的将来，全球快速部署不是解放军的主要使命，所以航程可以降下来一点，4,000 公里就足够了。如果有联合国维和行动的需要超过航程的能力的话，可以在友好国家中途加油。若是载重量以能够运载一辆战斗状态的主战坦克的话，那 55 吨就够了。考虑到主战坦克重量不断上升的趋势，可能放宽到 60 吨比较合适。机舱尺寸应该能够容纳 96、99 和计划中的新主战坦克，以及红-9 甚至东风-15 这样需要战略机动的武器系统。这样，理想大运就然而出了：

运-8“高新”系列电子战机，绘图：刘明

　　上单翼，高平尾，大尾门，四发，载重量约 60 吨，最大起飞重量约 200 吨，航程约 4,000 公里

　　如果大运的要求相对清晰的话，大客的要求就远没有那么清晰了。大客的概念首先就十分模糊，到底多大才算大客？在运-10 的年代，载客 120 人就算大客了，现在 120 人的载客量只有支线客机的水平，而载客 200 人以上的波音 787 反而算中型客机了。当然，中国的标准可能和空客、波音不一样，不是一定要 A380、波音 747 才算大型客机的。

　　如果不抠字眼的话，中国最需要的是两的级别的大客，一是波音 737/A320 级别的窄体客机，载客 150 左右；二是 A330/波音 777-200 级别的宽体客机，载客 250-300 人左右。

运-8 家族图谱，绘图：刘明