借洋拐棍走不通，重新拾起土拐棍呢？简单地复活运-10 或在运-10 基础上修修补补不是一个办法。作为新造的飞机，运-10 的使用寿命至少要 20 年，因此不光要符合现在的经济要求和安全标准，还要为将来预留余地。运-10 的机体设计和系统显然勉为其难了。运-10 的机体也偏窄，载客载货发展余地有限。国际民航界内波音 707 一到寿命就退役，而 DC-8 则大批客改货并千方百计延寿，除后者结构更皮实外，机体略为宽大是一个主要原因。四发改双发可以改善运-10 的经济性，但四发改双发并不是简单地去掉两台发动机。为补偿推力损失和最大限度地省油，剩下的两台发动机应为大直径的高涵道比涡扇发动机，可能带来发动机离地过近和机翼前缘遮挡问题，发动机吊架吊舱也要重新设计。去掉两台发动机也去掉了它们对机翼的减载作用，不同的飞行包线也要求对机翼翼型重新优化，这样机翼要大幅度修改。在理想情况下，更应该用先进的超临界翼型取代 运-10 的尖峰翼型，并重新优化发动机吊舱位置。四发改双发和大尺寸发动机吊舱将引起气流和机翼压力分布的大幅度改变，机翼机体结合部的气动设计要重新考虑。机体和机翼重新设计，发动机和航电全面更换，原先的 运-10 还剩下多少呢？不如重起炉灶。打一个不恰当的比方，以运-10 为基础重建中国民机工业，好比以老上海为基础重建中国轿车工业，前途不大。运 7 也有类似的局限，“老太婆搽粉”兴许可以在亲朋好友中赢得一声叫好，但与青春佳丽同台竞艺，总是力不从心。不过，修复运-10-002 号原型机作为飞行试验台也许是一个好主意，可以用来空中实地测试新型发动机、航电、系统等。

当时准备以运-10 为平台研制预警机

　　今天的中国已经和运-10 的年代大不相同了。在财力上，中国负担民机开发已经不需要吐血拼命。在技术上，多年的基础理论研究和基本数据收集正在开花结果，材料、工装、工艺、项目管理、测试手段也渐入佳境，近来捷报频传的歼-10、涡扇-10、歼-11 国产化就是例证。当然，这些与民机开发还有一定距离，但是一个好的开端就是旅程的一半。科学技术不是巫术，客观规律摆在那里，别人能掌握，我们也能掌握。科学发现需要天才，但工程开发更需要的是实践经验，而实践经验是靠时间和经费堆出来的。只要我们去走，这路是可以走出来的。现实世界中很多重要现象还没法用理论解释和预测，只能靠实验数据。即使是被吹得玄玄呼呼的计算机仿真，也要大量使用经验公式。其中参数有的可以从公开资料上查阅，有的可以花钱买，有的只能自己测定了。在不同情况下用哪些经验公式也只有通过大量实践才能掌握。近来不断披露的中国在气动、热工、材料方面的测试设施，使中国有了厚积薄发的本钱。中国也不要被西方对航空的巨额投资吓倒。我们现在要求的是赶上西方先进水平，而不是大幅度超越。在开拓未知新领域的时候，尝试和失败是免不了的。但在已知有解时，情况就不一样了。首先，目标是已知可以达得到的。技术上再怎么保密，总有蛛丝马迹可循，这就可以帮助我们少走弯路，少花冤枉钱。在时机上，只要符合经济规律，不必拘泥于一个时间表。民机工业的“末班车”之说是言过其辞了。中国民机工业错过了活塞时代、涡桨时代、喷气时代、宽体时代，现在有可能还要错过支线和公务机时代，这又怎么样呢？地球照样要转，中国照样要发展民机工业。市场被占当然不舒服，但不是不可以夺回来。美国联航是波音的老客户了，现在却大批订购空客。只争朝夕当然好，有始有终更重要。

运-10 客舱布局

　　外国人不了解中国国情是可怜，中国人自己也糊里糊涂就可悲了。中国民航市场虽然潜力巨大，但中国人均财富低下在很长一段时间里不会有根本的改变。随着收入差别的拉大，少数人先富起来了，他们的“贵族”心态也跟着膨胀。他们往往追求品牌而不是品质，容易崇洋。但在广大偏远地区，城乡人民为了跑生意、贩运鲜活物品和走亲访友，旅行的快捷和廉价优先于舒适性。这些要求上巨大的差异在民机决策时应该充分考虑。也许只追求一种“最适合”的飞机过于偏狭。也许中国有足够的市场，可以同时开发几种不同的飞机。这些飞机应该以最大限度地满足中国市场要求为目标，而不是盲目地在每一个层次上追求与世界“接轨”。投资不是最大的问题，现在中国不怕集不到资，但怕花冤枉钱。除常规的窄体/宽体、支线/干线客机以外，中国还可以把眼光放远一点。比如说，运 5 双翼机是简陋落后了一些，但它廉价结实，其优异的土跑道短距起落性能无与伦比。以它为概念，或以运 12 为“自然升级”，采用新技术提高安全性、可靠性、经济性、舒适性，以此来开辟山区或偏远地区中短程城乡航线，岂不比在长途汽车上颠簸几十小时强？作为通用飞机，它的用处更为广泛。 伊尔-76 一级的大型军用运输机是另一个可能。军用运输机对经济性、安全性、舒适性不太挑剔，用户需求有保证，获得俄罗斯或乌克兰的合作也相对容易。在安 12 退役后，伊尔-76 成为苏军空运的主力，任务覆盖美军的 C-130 和 C-141 两者的范围，其皮实、可靠和粗糙跑道上短距起降性能为人称道，其较大的载重量和机舱也使其战术运用更为灵活。中国空军用伊尔-76 空投伞兵，印度则用它把 T-72 坦克空运到克什米尔高原上去。相比之下，C-130 较小的载重量和机舱宽度就对载荷限制多多，以至 LAV 系列装甲车徒具装甲虚名，装备 105 毫米炮等重武器后尤其如此。以伊尔-76 为概念，适当加宽机身，采用电传操纵、双人座舱、超临界翼型和先进涡扇发动机，可以发展出一种中国空军急需的大型运输机，在此基础上还可以发展预警机、加油机、电子战飞机、巡航导弹载机等。其基本技术还可以用来发展大型民机。波音 747 最初就是从与 C-5A“银河”式运输机落选的波音方案发展而来的，波音 747 货机的机头门就是当时的“遗物”。这种“曲线救国”的方法也不是不能考虑。

运-10 的基本设计已经落后

　　民机业内还有一争，就是东西之争。上飞也好，西飞也好，都是中国人的航空工业。中国有经验有实力的民机公司本来就不多，怎能同室操戈呢？从自私的角度出发，西飞坐视上飞自生自灭，甚至釜底抽薪，可能都有道理。但上飞一灭，西飞可能独力守住中国民机工业的长城吗？别作了捕蝉的螳螂，最后只落得个让黄雀叼了去的下场。中国人不丑陋，但一些中国人的毛病确也不少，同行相轻，坐井观天，急功近利，最可恶的是宁予外贼，不予家奴。有些中国人的危机感主要是针对国内同行的，要是把花在内耗的精力的一半花在外斗上，中国也不至于此。过去的已经过去了，今天要是再以地域之争、门派之争甚至一己之私来阻碍中国民机的重生，那就是中华民族的罪人。

　　总之，运-10 之死有其历史原因，但中国到了认真考虑重新启动民机工业的时候了。中国民机发展必须在技术上和市场上以我为主，必须按经济规律发展民机工业。希望在不久的将来，中国制造的民航客机在蓝天翱翔，中国的民机工业拉动传统和高新科技工业，把中国历史性的复兴推上新的高度。

如今停在上海飞机制造厂的运-10