运-10 下马的决定也许并没有错，但运-10 的技术成果和技术队伍不应该一风吹，三机部和后来的中航总对运-10 的技术善后没有尽责。技术和经验是靠积累的。我们不能一面叫技术缺乏经验不足，一面把已经好不容易到手的技术和经验轻易放弃。即使技术不先进了，基本功还是在的。这里，积累不光是在量上，而且是在时间的连续性上，断裂将使以后的工作必须重起炉灶，在低级劳动上重复。也许中国应该改革目前的航空科研、设计、生产体制，将一条龙体系中基础研究甚至部分型号预研的部分分离出来，组建统一的 NASA 和 TsAGI 一类的国家研究机构，并统管全国的风洞、发动机试车台和试飞设施，以使基础研究和骨干技术力量不受型号上下马的冲击。另外，飞机下马或退役后，其整体或部件常常可以在别的领域继续发挥作用。比如水轰 5，作为反潜机已经落后，但作为森林灭火、水上救生、海岛补给等，还是很有用的。不要弄到自己的水轰 5 退了，反向俄罗斯或加拿大进口水上飞机。相反，以色列在“幼狮”计划下马后，以其航电为基础，开发了大量升级套件，现在甚至替换到新进的 F-16 上来了。

运-10 总师马凤山

　　运-10 下马后，上飞（包括 640 所，下同）仍在努力。“二改四”，干线飞机，AE-100，均无果而终。其中曲折，坊间已多有著述，此地不再重复。但上飞在苟延残喘至干线客机项目灯干油尽之后，似乎陷入了一筹莫展的境地，这似乎不能完全归罪于中央决策失误。受调整收缩政策影响的大型军工和军民两用企业不在少数，但很多不仅活下来了，而且活得有声有色，比如上飞近邻的几个造船厂。反观上飞， 运-10 就不算了，但后来的项目也基本按照军工模式，即国家出资，上飞出活，国家撤资，上飞断炊，基本与市场无关。这其中固然有体制问题，但上飞自己也脱不了干系。即使在西方，大军工公司也多是以军带民，以民养军。上飞岂能例外？“军转民”不一定就得造电冰箱、洗衣机，除对波音、空客“来料加工”外，民航飞机的各级维修、改装（比如客机改货机）、升级（如发动机、航电升级），甚至客机涂装、内饰，都大有可为。中国的很多基础工业部门长期依赖进口产品，如精密模具，化纤喷丝头，化工高压阀门等，上飞的精密加工和硬质材料技术大有用武之地。在工程服务方面，大型机械和结构的精密安装、大型轻质结构的制造和安装、工程材料和结构性能测试、技术标准和工艺规范、柔性制造系统和数控机械的运用、工程计算、大型项目管理等，也可以干得有声有色。再往远说，城市轻轨系统（包括地面地下）、磁悬浮列车、气垫船等，上飞的飞机制造经验都可以“插上一脚”，国外飞机公司在类似领域早有建树。这些也许上飞都试过，也许没有，但笔者确知二十年前上海“会战”试制涤纶高速纺丝机时，请上飞帮忙加工一些精密机件，那是要“恳求”的。

副总师程不时多年后在运-10 座舱内留影

　　时过境迁，如今中国的经济状况已远非 80 年代初可比，中国的民航市场也以惊人的速度在发展。遗憾的是，中国民航机队的扩充基本来自于进口的波音、空客和少量其它欧美及俄罗斯飞机，国产飞机凤毛麟角。中国民机工业的重新启动牵动了千万人的心。民机工业的潜在产值及其对高技术工业和国民经济的拉动作用不言而喻，重新启动民机工业的重要性和迫切性不言自明。然而有一件事情要弄清楚：中国造民航客机不是为了争气争光，不是为了大国形象，不是为了自给自足，而是为人民服务。不要犯中国汽车工业同样的坏毛病，一面大叫中国是最大的发展中国家，一面唯恐自己的型号不够豪华、超豪华。重启民机工业也不是简单地扶植一个战略产业，或维持一个企业或技术队伍。改革开放在经济领域里最重要的一个心得，就是按经济规律办事。如果民机是战略产业，那么计算机软件、超大规模集成电路、生化工程、数控机床、先进材料甚至如汽车、化工等算不算战略产业？要知道，中国的汽车市场也是鬼子和“伪军”一统天下，中国的大化肥、大化纤、乙烯等化工基干产品中进口装置的比例决不亚于中国民航，累计的外汇投资也是天文数字。就是算不上高科技但产值可观的建筑市场，油水多的“门面”工程也让洋人捞走大半。那么什么才是战略产业呢？战略产业应该是对国家安全与发展至关重要，但无法进口或不能依赖进口的，如火箭、核武器、超级计算机，那才是真正的战略产业。反观民航客机，即使在遭到帝修反封锁的年代，中国依然进口了英国的子爵、三叉戟和苏联的 安-26、伊尔-62，和后来的波音 707。在可预见的将来，没有理由认定中国民航事业的发展会因为外国禁运而受阻。既然是纯粹经济意义上的进口替代和“肥水截流”，那就应该按经济规律办事，有多少本钱办多少事，而不是图一时之快，简单地用“战略产业”为理由绕过经济规律。

夜间机场上运-10 耀眼的灯光

　　中国发展民机工业也不能靠保护市场。政府在税收、贷款、海关、土地和资源使用上的扶持是必要的，但简单地行政摊派国产民机则不妥。假设当时中央以行政命令强制民航购买 运-10，今天运-10 会不会茁壮成长、子孙满堂呢？指令经济并没有能够挽救中国的轿车工业，运-10 也未必见得能够幸免。行政命令能够管住一时，但不能保证一旦管制松动时，用户不会蜂拥转向进口飞机，就像用户大批弃上海牌轿车而不顾，蜂拥转向丰田、尼桑，或退而求其次，转向“伪军”桑塔纳一样。 运-10 落后于当代波音和空客实在是不争的事实。在中国现行体制下，市场保护赢得的时间不见得能赢得有关工业在技术、销售、服务上的发展，就像可悲又可气的中国轿车工业。相反，中国的家电和移动通信工业在竞争中诞生，在竞争中成长，至今已成为中国作为“世界工厂”的重要组成部分。在竞争中成长不是放任自流。除前述扶持措施外，政府应该承担基础研究和提供测试设施，企业则负责产品开发、制造、销售和服务。政府（包括军队）采购时“国产优先”是理所当然的。商业采购当然也鼓励“国产优先”，但这以产品性能大体等同为前提，航空公司（即便是国营的）还是应该按投资效益作为采购决定的依据。当然，国营航空公司的公平投标、决策透明、反贪反腐必须跟上。

　　民机业内有干线与支线之争，涡桨与涡扇之争。不管干线支线，涡桨涡扇，眼睛可以盯着国际市场，但立足点必须是国内市场。民航市场不同一般，飞机的品质当然重要，但飞机的品牌、信誉和制造厂家/产地的公众形象同样重要。波音、空客用几十年才建立信誉，要全面消除西方公众对中国高技术产品质量的疑惑尚需假以时日，中国民机大量出口在短时间内不太现实。美国退出支线飞机市场不是因为技术问题，而是投资收益问题。加拿大和巴西能在支线飞机的世界市场成功，不等于中国也能成功，国际政治因素肯定会影响到中国民机在国外的销售。阿拉斯加航空公司一架 MD90 坠海，就有人企图用中国制造的机尾作文章，最后当然还是澄清了。而世界上坠毁的波音、麦道里欧日制造的部件无数，却无人以部件产地为由兴风作浪。

运-10 三面图

　　立足国内的另一方面是，在尽可能扩大国际合作的同时，中国应该主导总体设计和系统综合，关键分系统可以采用国际上成熟的现有产品，如发动机、部分航电、系统等，但核心技术也应该逐步国产化。以往民机合作的一个误区是以为以中国市场为诱饵，外方就会心甘情愿地把核心技术教给中国，中国民机工业就可以自然而然地先收复失土，进而臣服四方。这种幼稚的一厢情愿只能带来失望。首先，中国的民机市场并没有大到对波音、空客予取予求的地步。不说美欧日的大航空公司，就是新加坡航空公司或香港国泰航空公司的机队也比国航、东航、南航加起来还要大。所谓中国订单救活空客只是自欺欺人之谈。空客 98 年一年的订单为 556 架，价值 390 亿美元，包括 190 架 A319，195 架 A320，52 架 A321，32 架 A300-600R，24 架 A330 和 63 架 A340。即使较“淡”的 97 年也有 460 架订货。中国最大的一次订货也不过 32 架 A320，实在不足以“救活”空客。波音也好，空客也好，谁都不会愚蠢到主动扶植一个竞争对手的地步。中国要求的合作也许局限在波音、空客不屑一顾的支线飞机，但中国的雄心不会局限在支线飞机，这是谁都明白的事实。波音、空客的目的很简单也很自然，就是给中国足够的甜头，好诱使中国买更多的飞机。另外，利用中国的廉价但熟练的劳动力，把次要部件外包给中国可以降低自己的成本。这和耐克运动鞋、芭比娃娃转移到中国生产没有本质上的区别。对此，中国既不必惊讶也不必愤怒，生意就是生意。实质性的技术转让只有在接受转让的一方有能力自我开发时才可能。为了不被本地产品取代，只有先发制人转让技术，间接控制对方的发展进程。另一个情况就是技术拥有一方正在失去市场，只有通过技术转让，借助市场拥有一方卷土重来。当年麦道愿意转让 MD80 和后来的 MD90 技术，和这些因素不无关系。中国不能把成功的希望寄托在西方合作上。历史上，食古不化几乎把中国推上亡国灭种的边缘，今天中国再也不能掉进食洋不化的深渊了。当然，在有条件的时候，积极引进外国先进技术是必要的也是合算的，以我为主和积极寻求国际合作不矛盾。不过外方看中的是赚钱机会，对开发西部或其它太长远的目标不感兴趣。这一点在寻求合作时切不可忘记。

如果运-10 能够投产……