鸡毛如何飞上天

　　中国政府决定上大飞项目，其中包括大运和大客。这其中更引人注意的，还是大客。大客是一件轰动的大事，但年轻的中国大客在如日中天的波音和空客面前，还是像老鹰眼前的小鸡。那鸡毛如何飞上天呢？

　　大客作为一个经济行为，就要按经济规律办事。经济规律最重要的一条就是以长搏短。如果中国大客没有独特的技术特色，包括设计和制造技术，那这就只是一个看着别人眼红、跟着起哄“我也要”的东西。如果是这样的话，大客已经失败了一半。如果大客成了依赖政府资助、断不了奶的娇宝宝，那就是彻底的失败了。大客应该是一个经济上有竞争力的产品，依靠自身的优点来吸引顾客，而不是一个简单的廉价代用品。说白了，就是大客不光要价廉，更要物美，至少是不比别人的差，绝不能是质次所以价廉的二等代用品。

　　空客的经历经常被人们用来作为例子，说明政府支持对新生客机获得成功的关键作用。但是人们忽略的是，空客不是单靠政府支持而成功的。空客的成长之路是技术创新之路。空客正确地选定了正在开始流行的宽体客机、超临界翼型和高涵道比涡扇发动机，但没有走波音的四发或麦道和洛克希德的三发道路，而是走了独特的双发的道路。A300 不和波音 747、DC-10、L-1011 拼航程，而是从欧洲需求很高的中短程市场入手，正确定位，一炮打响。中国的新的大客要获得成功，市场定位是极其关键的。

　　中国大客大体上会走两条路线：150 座的波音 737 级别，或者 250 座的 A330 级别。相对来说，前者技术风险较小，后者技术风险较大。在技术风险大的时候，小步快跑是一个不错的策略。问题在于航空产品的研制和使用周期都很长，小步的结果不是快跑，而是爬行了。另外，技术风险不是决定技术路线的唯一因素，市场和发展前景是更重要的因素。技术上再没有风险，没有市场和缺乏前景的产品是没有生命力的。

苏霍伊的 RRJ 和三菱的 MRJ 都是 ARJ 的有力竞争对手，还不包括已经行销多年的 CRJ 和 ERJ 系列

　　不管中国的新的大客多么廉价，这毕竟是开发、制造和采购都很昂贵的东西。飞机公司没有能量隔三差五地升级换代，航空公司也没有胃口经常翻花样。大客不是低档消费品。在有的市场上，光靠价廉是不能获得足够竞争力的。不然，韩国汽车、俄罗斯客机早都该打遍世界无敌手了。民航客机的生产寿命经常在 20 年以上，使用寿命也是在 20 年以上。换句话说，从首架飞机最初投运到最后一批产品的最后退役，这中间相隔 40 年甚至 50 年并不是很惊人的事。这就要求产品具有相当的前瞻性，至少不能在研制的时候已经接近过时。大客要有较强的竞争力，必须面对15年后甚至更长远的市场。这就牵涉到对中国民航市场的基本估计上。一般认为，随着中国人生活水平的迅速提高，人们出行量将大大增加。坐飞机将不再是少数有钱人的专利，也不仅仅是偶尔为之的尝鲜，而是和铁路并行的长途交通的主要方式。不可回避的一个事实是，在未来较长一段时间内，大城市居民的收入水平和出行量将继续领先于城乡和农村的人们，所以大客的主要市场依然是大城市之间的干线交通。客流量增长了，但空域和机场不能同步增长，使用较大的客机而避免大量增加班次就成为必然，运量大、航程适中的宽体客机就比窄体客机更适合市场需要，也有更大的发展潜力。中国的铁路客运的运能在过去 20 年内有了长足的进步，但铁路客运反而面临越来越严峻的紧缺，原因就在于客运需求的增长速度持续超过铁路运能的增长速度。波音 737 从早期的 118 座到现在的 189 座（均按全经济舱高密度算）从另一个角度证明了客运量的增长和经济性随载客量增加而改善的事实。另一个例子是曾经很流行的小巴、中巴，现在被证明至少在城市交通中是一个鸡肋产品系列，既缺乏大巴的容量和经济效益，又缺乏轿车的灵活和方便。发展大客应该注意避免出现这样的尴尬。波音 737 级别的客机的需求在现在依然是最大的，但几十年后是否还是如此，尤其对大客将赖以生存的中国市场，并不是没有疑问的。

737 家族

　　在 ARJ21 最大载客量达到 120 座的情况下，150 座的波音 737 级别的客机是 ARJ21 的自然演进，在技术上没有太了不起的风险。但大客走波音 737 级别的路线的话，这将不会是中国民航工业的雄心所在，这只是一个踏脚板，敲门砖，最终还是要上更大的真正的大客的。从波音 737 这样的单走廊窄体客机跃进到波音 787 这样的双走廊宽体客机，这中间的技术门槛并不小，甚至可以说比从 ARJ21 跃进到波音 737 还要大。因此，大客走波音 737 级别的路线，就意味着中国民航工业将需要二次创业，如果现在这一次算作第一次真正的努力的话。这就需要重新下决心，重新积聚能量。中央给大客 15 年的时间，15 年到了，大客至少要达到“自谋生路”的程度，而不是依靠国家的继续补贴，否则这就不是一个经济行为，而是一个“政绩工程”。从大客达到自谋生路，到积聚起足够能量再为二次创业冲击，这中间需要不少的时间，说不定又是一个 15 年。中国民航工业等得起吗？另一方面，如果大客直接向 A330 级别的飞机冲击，再掉过头来研制波音 737 级别的飞机，就是下坡路，顺风船，可以不费太长的时间和太大的力气，就能得到高质量的成果。空客的成功经验表明，最初的产品切入点的选择对公司的长远成功是至关重要的。宽体中程的 A300 很快发展成缩短机身的 A310，更先进的 A330 和 A340 也是在 A300 的机身基础上发展而来的，而十分成功的 A320 在 A300 的基础上“轻松愉快”地就研制成功。

　　波音 737 和空客的 A320 已经是“薄利多销”的产品了。空客将 A320 的组装转移到天津，不是为了欧中友谊或者帮助中国建立航空工业，而是和西方汽车公司转移中低档汽车生产线到中国没有本质的差别，那就是削除薄利的产品，专注于厚利的产品。虽然不能就此断言空客和波音已经预计到这一级别的客机的鸡肋前景，但这已经不是它们未来的重点，这是没有疑问的。在过去 20 年里，空客经常在订货数、交货数深圳销售总额上超过波音，但在利润上超过波音的年份就很少。原因无二，因为波音在大飞机市场上的优势，使波音在 747、777 上赢取比 A320（当然也包括波音 737）上多得多的利润。如果空客在未来将 A320 系列统统转包到中国或别的低成本国家，这将一点不奇怪，因为空客也想过波音的好日子，在 A380 和 A350 上赚厚利。由此说来，中国大客倒是可以走“敌退我进”的路，捡取波音和空客放弃的阵地，但这将大大延长打入核心阵地的时间，而时间是一把双刃剑，并不总是对中国有利的。波音和空客退出这一阵地，加拿大的 Bombardier 和巴西的 Embraer 也在动这块阵地的脑筋，并且已经有所动作。中国面临的并不是一个垂手可得的软柿子。中国大客也可以走“孟良崮”的路，万马军中取上将首级，中心突破，四面开花，这就直接面对波音和空客。