在一次降落中，飞机发生了事故。当时 Knebel 正在做“接近-拉起”的模拟降落动作，在最后一次模拟降落中，他放下了起落架，看到了起落架正常放下的信号灯，于是进行降落。但是在落地后，前轮缓缓收起，于是 Knebel 立刻关闭了发动机，机鼻触地，飞机损坏。经过调查，前起落架上的一根连杆损坏，而这根连杆连接着起落架状态探测器，所以在前起落架未展开到位时，飞行员没有得到任何警告，导致事故。修复飞机后，在座舱地板上开了一个透明窗，飞行员可以直接观察到前起落架的状态。

襟翼全放，进行低速飞行试验

　　后来的一次降落中，前起落架无法放下，落地滑跑时，Knebel 尽力保持飞机的仰角，避免机头触地，在即将停下时，强大的俯仰控制力仍然起作用，他巧妙地利用了发动机和刹车系统，保持着机头与地面之间的高度，直到地勤人员找来支撑物垫起机头！在另一次试飞中，一台发动机停车，于是 Knebel 顺便测试了一下飞机的单发降落操纵性能。在频繁的修正单发飞行产生的偏航现象后，飞机顺利降落。事后发现，发动机的失效是由于地面维护的原因造成的。

　　在“袭击者”飞机项目启动时，Knebel 是唯一的试飞员。后来项目组把 Howie Auten 从通用动力公司借调出来参加试飞工作。在 Howie 驾机进行的一次振颤试飞中，飞机几乎报废。当时刚刚进行完 320 节的极限速度测试，正准备冲击 325 节的速度。方向舵在不断振动--在速度达到 220 节时，振动就开始了，敲打撞击着任何它能接触到的地方。水平尾翼也因此损坏，到处在漏油，几乎要断成两半！当方向舵振动幅度加大，开始扇动时，左尾撑被震开了一个口子。试飞员感觉事态不妙，操纵有些不听使唤。Howie 呼叫在一旁伴飞的 Knebel 和 Bill Martin 驾机靠近，目视观察，未发现严重的外部损坏，于是 Knebel 通知 Howie 降落。当飞机的起落架接触到跑道时，电池组哗啦啦从裂缝里掉了出来，被电线悬挂在半空，地面检查发现，左尾撑断裂，只靠蒙皮和纵梁支撑着。事后 Knebel 讲：如果当时知道尾撑已严重损坏，一定会让他跳伞的！ 飞机降落之后，才了解到由于飞行中的空气动力作用，尾撑的结构被压紧，裂缝没有撕开，于是在外表就看不到严重的损坏，经过地面的检查，才发现这个致命的损坏！ 在修复飞机时，工程人员修改了翼尖形状，改为带有 60 度切角的翼尖并增大了翼展，加强了尾撑的结构，并在每个垂直尾翼前加了向前延伸的背鳍，以提高方向稳定性和结构强度。这些改进有效地减少了诱导阻力，提高了气动性能。

振颤试飞中断裂的左尾撑

经过改进的原型机正在滑行，注意机身尾椎的形状已经改变

　　该机的襟翼最大可向下偏转 110 度，可是实际试飞中最大只偏转 90 度，因为，超过 90 度以后，低速性能没有更多的改善。将襟翼调整到“起飞”位置，刚刚加大油门，起落架承载的压力就变轻了，飞机逐渐被升力托举起来。特别设计的襟翼发挥了巨大的作用，飞机在滑跑了极短的距离后就飞了起来，这是其他飞机根本做不到的！这几乎是介于直升机和固定翼飞机之间的怪物！

地勤人员正在维护经过改装的飞机，注意垂尾前的背鳍和翼尖

飞行俯视图

　　可惜的是，在第 196 次试飞时，Dave Harden 驾驶飞机发生了事故，机毁人亡。之前，有经验的试飞员对 Harden 及其它试飞员讲，一旦有一台发动机停车，立即返场降落，不要试图复飞。Harden 致命错误是，自做主张关闭了一台发动机，更要命的是，动作流程错误，导致传动轴在齿轮箱里抱死，所以，当他试图空中开车时，涡轮开始运转，但螺旋桨就是不转！于是他将情况报告塔台，指挥员看了一下试飞安排，没有看到任何空中开关车的安排！指挥员命令他返场降落。当 Harden 调整姿态准备降落，发现自己在跑道正上方，于是复飞。由于紧张，他猛推油门，那台完好的发动机动力猛增，飞机一下子失去了平衡，偏航并发生滚转。发动机凄厉的叫声给在场的人心中留下了深深的烙印！于是他立刻将油门收到底，此时飞机的表速过慢，于是又猛推油门，然后猛地收油...当他第三次这样做时，飞机向着塔台直冲了过来，落在了一座厕所的屋顶，然后翻扣在护栏旁边，起火燃烧。由于唯一的一架原型机坠毁，后面的武器系统试验也不得不取消了，整个项目遭受到严重的打击，最后不得不下马。

短距起降连续曝光照片

后续发展型

　　利用康威尔 48 的技术，设想了一系列后续发展方案，如加装雷达电子设备和照相设备的侦察型；只更换机身，并列双座，拥有更宽敞机身的空军型；换装特别加大加宽的机身，用于机场设施简陋地区的民用运输；更有整体放大设计的中型运输机 CST（近距支援运输机 Close Support Transport）。

近距支援运输型（CST）想象图

近距支援运输型（CST）内部空间安排示意图

加大加粗机身的民用运输型方案

电子侦察型方案

全体工作人员合影