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航空史上十大名机

发布时间:2014-02-10  原作者:晨枫   点击数:

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6、歼-10战斗机

对中国航空迷来说,历史上没有别的飞机更撩人心扉。歼-10从传说到犹抱琵琶半遮面的现实的曲折过程,足以使心脏健全的人也心脏病突发好几回。至今官方也没有爽爽气气地承认歼-10的存在和进展情况。在冷战时期,歼-8是中国航空工业为对抗苏联和替代由米格-19和米格-21发展而来的歼-6、歼-7而作的可贵但不尽成功的尝试。歼-9由于种种原因不幸夭折,歼-10应运而生。据说歼-10最初受到以色列Lavi战斗机技术的影响,在美国的压力下,以色列被迫中途抽手,同时中国改用俄罗斯的AL-31发动机也在另一方面促成了歼-10的重新设计,最终成了体现当代中国航空技术最高水平的杰作。歼-10的性能官方没有公布,西方也出乎寻常地没有发表官方估计(同样情况也体现在170号驱逐舰、99式坦克等主战装备上),网上的种种估计不可不信,不可全信。歼-10无疑是中国航空技术的大跃进,是一座里程碑,但歼-10对中国空军的装备构成和战术乃至国防战略的影响,还有待时间检验。

中国空军现已大批列装歼-10

中国空军现已大批列装歼-10

7、阵风战斗机

从神秘/超神秘,到幻影3/幻影2000,法国战斗机沿着自己独特的渐进的技术道路稳步发展,阵风是这条道路的合乎逻辑的最新成果。美国的技术道路在技术上追求在当时条件下的至善至美,强调在很长一段时间内保持技术领先,代际差别很明显,发展、改进余地比较大。苏联的技术道路不求至善至美,但求重点突出,要求能够有针对性地在特定时期内压倒对方,同时必须便于迅速投入大规模生产和部署,以满足“随时临战”的要求,代际更替以小步快跑为特征。法国的技术道路比较折中,在技术复杂性上,法国偏向苏联道路,但没有那么极端,代际更替也以小步快跑为特征,但技术上的发展、改进余地要大得多。最初阵风是英、法、德、意合作的项目,但法国坚持要轻型的,以控制技术复杂性和压低成本,英国坚持要中型的,以配备更多先进的机载设备和增强多用途能力,双方在基本战术技术要求上无法统一,最后分道扬镳,英、德、意另起炉灶,研制了Eurofighter台风。阵风的重量由轻型的变中型的,台风的中型也变重型的了。大概法国人对款式有独到的敏感,法国战斗机都精巧美观,没有美国的鬼怪式或英国的闪电式那样的“丑陋的美”。阵风也是一样,在西方新一代战斗机的选美赛中稳列冠军。阵风独有的“两腮”进气道既继承了F-16机腹进气道对气流的整流压缩作用,又避免了台风那样机腹并列进气道所带来的相互干扰问题,进气道上唇精妙地结合进翼身融合体,宛若天成。沿机头两侧为进气道雕琢出来的凹陷刚好使机头形成锲形,有利于隐身。法国战斗机的电子战能力在西方独树一帜,参加北约空军对抗演习的幻影2000,依靠机载电子战能力,常常使追踪的美国或盟国战斗机一筹莫展,这还是在法国空军留一手的情况下取得的。即使在盟国之间,电子战这种命门攸关的东西,在和平时期也不会一览无余的。阵风的垂尾上有一根异常粗大(以战斗机的标准而言)的电子战舱,据说具有主动对消入射雷达波的能力。如果属实,这是隐身的另一种思路,值得研究。但是,阵风或许是法国航空工业独立自主的最后产物了。开发新战斗机,技术是一个难关,钱是另一个。法国已经到了几乎迈不过去后一个难关的时候了。阵风的技术早已成熟,但投产时间一拖再拖,产量一减再减。如果没有大额外销订单,法国的独立的战斗机工业将难以为继。

经过利比亚战火的洗礼,阵风战斗机已经逐渐成熟

经过利比亚战火的洗礼,阵风战斗机已经逐渐成熟

8、V-22

像直升机一样垂直起落,像固定翼飞机一样平飞,这是航空人梦寐以求的。贝尔以直升机出名,贝尔-47在朝鲜战场上执行联络、架桥任务,为救出被宋时轮打残的陆战队第一师立下大功,越南战场上贝尔的UH-1“休伊”直升机从根本上改变了陆战的样式。但直升机的基本概念是有先天局限的。旋翼从前往后运动时,产生升力的同时还产生一定的推力;但从后往前运动时,产生升力的同时也产生一定的反推力。通过不断地改变旋翼的角度(两个角:绕旋翼纵轴,和机身水平面的夹角),可以适当削弱前进方向上的不利影响,但加剧了垂直方向的振动,这使直升机的速度注定不可能达到螺旋桨飞机的速度。贝尔在美国直升机工业的擎天三柱(另外两个是西科斯基、波音-伏托尔)中最先推出偏转旋翼tilt rotor的概念,在起落时发动机舱绕翼尖竖立起来,螺浆作旋翼用,达成直升机的效果;平飞时发动机舱放平了,螺浆起推进作用;螺浆是刚性的,避免了直升机旋翼必须是弹性的很多麻烦。贝尔成功地演示了技术验证机,和波音合伙,赢得了军方订单。但在计划之初看来只是万里长征的最后一步,到头来却成了a bridge too far,V-22始终噩梦缠身。空军需要的是远程搜索救援型,要的是航程和速度,需要翼展长一点,旋翼大一点;陆战队需要的是取代CH-46的飞机,折叠后占地必须不超过CH-46,这样可以继续使用大型两栖攻击舰上的升降机,但这样翼展和机长都受限制。陆军不需要太远的航程,但需要超大的载重量以作空中吊车用,海军需要特别优秀的悬停性能。最后的折中当然是所有人那里都不讨好。这还不是最大的问题。在直升机模式和平飞模式之间过渡时,V-22的飞控系统容易出现严重的失控问题,有一次在军方和公司高官面前演示时当场坠毁,多名高级军官和波音高级官员丧生。V-22是美国海军陆战队最寄以厚望的项目,但它实在“不出趟”,军方和国防部几次中止开发,但又不甘心功亏一篑,再重开项目,几上几下,比得上邓小平了。

V-22现已全面装备美国海军陆战队,形成了战斗力

V-22现已全面装备美国海军陆战队,形成了战斗力

9、A380客机

30年来,波音747一直是民航机里的霸王龙,其个头和威望无人可以匹敌,是波音帝国皇冠上的钻石。空客在80年代初成立后,一步一个脚印,从中短程宽体的A300/A310开始,到窄体的A320系列,到中远程宽体A330/A340,逐步蚕食波音的市场,取得很大的成功。但即使是最新最大的A330/A340,也不及747的个头和威望。长期以来,空客相对于波音来说,一直在扮演Lexus相对于奔驰的脚色,也就是高质低价的替代品,最终也将影响产品的身价。这两年来空客的销售量(飞机数)已经超过了波音,但销售额和利润还是不及。空客如果不把747从宝座上赶下来,可能将永远扮演二流脚色,这是空客在A380上痛下血本的一大原因。但A380这一尺寸的巨无霸的投资实在太大。波音不是没有在“后747”上下过功夫,在747-400后,波音推出过-500和-600,将-400的两层前舱向后扩展,增加载客量,但应者寥寥,后来无疾而终。空客宣布A380计划后,波音再次在这桶浆糊里捣了几下,后来还是不了了之。波音的犹豫是有道理的。民航市场发展至今,中心机场已经不堪重负,中心-辐射模式的民航服务也许已经走到了尽头,点对点服务也许更符合市场需求。在大西洋跨洋航班中,主要飞中心机场的747航班的比重越来越低,大批为飞点到点的767和777航班所取代(波音当然只统计波音飞机),所以波音把赌注压向7E7,现在改称787(据说改名还有一点“中国因素”,因为“8”在中文里讨口彩)。波音在收购麦道之后消化不良,银根很紧,747再“老太婆抹粉”已经交待不过去了,开发全新的巨无霸有点有心无力,这也是开发奉献、投资均较小的787的一个不便言明的原因。但空客的雄心也是有道理的,规模出经济效应,这是个硬道理。天空任鸟飞只是人们的美好理想,现实是主要航路已经空前拥挤。前些年俄罗斯开放空域,北极航线成为现实,既缩短很多越洋航线的距离,又疏解了已有航线的拥挤,引起国际民航界一片欢呼。进一步增加航班的载客密度势在必行,亚太地区尤其如此,A380这样的巨无霸正好适应这样的需要。如果空客是对的,那747的日子不长了,而波音将在很长一段时间内没有可以与A380竞争的飞机,将被扎扎实实地赶下民航霸主的宝座。如果波音是对的,那空客有可能血本无归,只有喊“二十年后又一条好汉”的份了。波音和空客对巨无霸的观点截然相反,双方对自己的观点又都信心满满,然而只有一个会是对的,而错误的一方将付出巨大代价。

论外形,A380比波音747逊色不少

论外形,A380比波音747逊色不少

10、萨伯AJ-37式战斗机

瑞典是一个有意思的国家。几百年没有打仗了,奉行武装中立,军火工业一流。如果说法国战斗机有特点,那瑞典战斗机就更有特点了。不光要求能在公路跑道起降,还要能够在公路跑道部署。这后一条可不简单。偶尔在公路上起飞、着陆一次不容易,但也不是太了不起的事。铁幕倒塌前,华约空军的米格-21每年要举行公路起降演习。但以公路跑道为基地,反复出动,问题就来了。现代战斗机是一个娇嫩的东西。曾看到过一群宝岛空军的地勤谈论空三师苏-27机棚的帖子,他们对共军没有密闭空调的机堡大惑不解,因为台湾的幻影2000如果平时不呆在恒温的机堡里,出动时电子设备故障率就大大增加。加油、加气、装弹,都有防火、防爆要求,需要专用设备和专业人员。而萨伯战斗机都是要能够在野外加油、装弹、反复出动的,由仅仅收过最简单训练的新兵保障(瑞典实行征兵制)。为了这公路跑道起降的要求,AJ-37首先采用固定鸭翼,大幅度改善了短距起落的性能;固定鸭翼还显著改善了空战中最重要的中空跨音速机动性能,为同为无尾三角翼的幻影-3/-5的改装提供了思路。AJ-35还继承了从萨伯-35开始的传统:采用了数据链。当然,其技术水平按现在的标准来看原始了一点,但这是网络战的先驱。AJ-37还是swing role战斗机的先驱,A代表攻击机,J代表战斗机。

萨博-37表现出瑞典的“小国大智慧”,非常契合本国实际需要

萨博-37表现出瑞典的“小国大智慧”,非常契合本国实际需要

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