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我的飞机为什么跟别人的不一样——本田航空总裁藤野道格专访

发布时间:2018-02-28  原作者:瘦驼   点击数:

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  下面就是我对藤野道格先生的专访内容。

瘦驼:在HondaJet上我们看到了很多与众不同的设计,包括自然层流机翼和机头,以及翼上发动机布局。独特的设计往往意味着巨大的风险,尤其是在航空这个相对保守的领域,是什么促使你让这架飞机如此特别呢?

藤野道格:是的,在航空领域大家都会比较偏向保守,不愿意去做一些新的尝试,因为它所带来的风险是很大的。一开始我们想做飞机的时候,觉得如果我们还是采取比较保守的做法,只是去一点点挖掘现有技术的潜力,那我觉得意义不大,所以即使有一些冒险,我也想去做更多的尝试。

瘦驼:HondaJet的造型,尤其是翼上发动机构型让我想到了一款不太出名的飞机,上世纪60年代德国设计的喷气支线客机VFW-614。请问藤野先生,你在设计HondaJet的时候是受了那款飞机的启发吗?

藤野道格:与其说是“启发”,不如说VFW-614从相反的方向起了作用。因为它并不是一个成功的机型,在我上学的时候,所有人都把它当成反面教材,大家都觉得飞机不应该再设计成那个样子。但我仔细分析了VFW-614的案例,在大家都不看好的地方找到了设计灵感,我认为通过技术手段,当年的缺点完全可以被规避,从而发挥它的优势。

上世纪60年代德国设计的喷气支线客机VFW-614。图片来源:维基百科
上世纪60年代德国设计的喷气支线客机VFW-614。图片来源:维基百科

延伸阅读:VFW-614

  VFW-614是上世纪60年代联邦德国的航空联合体VFW-FOKKER设计生产的一款喷气支线客机,意图替换当时已经过时但仍大量服役的DC-3活塞螺旋桨客机。这是德国战后设计制造的第一款喷气客机,可以搭载40名乘客。

  VFW-614在航空史上第一次采用了翼上支架式发动机布局,把两台喷气发动机架在了机翼的上方。这样做的好处是是多方面的。比起悬挂在机翼下面的翼吊式布局,翼上发动机布局可以让发动机进气口远离地面,减少吸入跑道异物造成发动机损伤的概率。比起当时流行的尾吊布局,这种发动机布置方式可以减轻机翼的结构重量,因为机翼在飞行时承受向上的升力,发动机的重量可以减少机翼结构的受力。

  对于乘客而言,这种设计最大的好处是减少了机舱内的噪音。因为尾吊布局发动机直接挂在机身后部,噪音和震动直接穿入机舱,对乘客,特别是后排乘客的乘坐体验损害很大。而翼上布局发动机相对远离机身,震动也可以被机翼结构吸收一部分。

  最后一个额外的好处是,由于噪音被机翼遮挡,飞机起降时地面的噪音水平也下降了。这对机场的运营很有好处,因为随着公众环保意识的提高,机场周边特别是起降航线下方居民不堪噪音打扰造成的诉讼日益增多,甚至影响到了很多机场的扩容。

  HondaJet采用翼上支架式发动机布局同样可以获得这些益处,无论在机舱里还是机舱外,HondaJet都比同级别飞机要安静。而且由于不用布置发动机,飞机的后机身空间得到了很大的改善,后行李舱有1.61立方米,远比竞争对手要宽敞,而且还有空间在这样迷你的机身里布置一个洗手间。

Hondajet机身后部的洗手间,顶部还布置了两个小窗
Hondajet机身后部的洗手间,顶部还布置了两个小窗

  ​但VFW-614是一款商业失败的机型,从1971年首飞之后,它只卖出去十几架,航空公司没几年就抛弃了这种机型,德国空军的最后一架VFW-614也于2012年退役。如今你只能在博物馆看到这种德国航空工业的失败试验品。

Hondajet的机舱空间 图片来源:本田航空
Hondajet的机舱空间 图片来源:本田航空

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