今日微信推荐

今日微博推荐

老兵新传——新一代波音737MAX

发布时间:2013-04-12  原作者:晨枫   点击数:

原创不易 认可价值 转载请务必注明作者 以及来自空军之翼

  尽管英国“彗星”式是世界上第一种喷气式客机,波音 707 才是真正使民航进入喷气的第一种喷气式客机。50 年代时,航空已经进入喷气时代,民航客机的喷气化是大潮流,但面对天文数字的研制经费,波音清楚地知道航空公司不会愿意垫付新型喷气客机的研制费用,所以波音以喷气式加油机为名,试图将美国空军拉下水。但美国空军不理波音的茬,波音只得单干。在 B-52 试飞成功一周后,波音决定倾入战后所有利润的 2/3,以 1 千 6 百万美元的巨资向喷气式客机冲击。波音用 B-47 的机翼和翼下吊挂发动机的布局,配以螺旋桨推进的波音 377 的机身,开始了新机的设计。为了掩人耳目,波音称新机为 367-80。波音的工程师们很快就认识到,这样的半吊子设计是死路一条,只有重起炉灶全新设计。新机已经和 377 没有太大关系了,但波音还是继续用 367-80 的名目,或简称为 -80(Dash 80),以迷惑竞争对手。波音在 367-80 上狂赌了一把,在试飞前,还没有空军或航空公司的订单时,就开始建立生产线。1955 年 8 月 7 日首飞时,试飞员 Tex Johnston 在华盛顿湖上空得意忘形地做了一个横滚,把在地面上观摩的波音高层惊得个肝尖儿颤,因为失败的后果不堪设想。当然,367-80 的首飞是成功的。

英国“彗星”式客机是世界上第一种喷气客机

但波音 707 才真正开始了民航的喷气时代

为了掩人耳目,波音用 377-80 的代号称呼研发中的四发喷气客机,定名 707 是后来的事情

  367-80 首飞后一周,美国空军就改了主意,订货 29 架 KC-135 加油机,以后数以百计的 KC-135 成为美国空军空中加油的主力,直到 60 年后的今天,依然在等待接班人。波音随即将 367-80 改成喷气客机,这就是波音 707 的开始。很快,波音 707 开始大量占领民航市场,成为世界民航进入喷气时代的主力军。曾经是国力象征和古典机器时代之浪漫极致的豪华邮轮很快进入了历史的博物馆,被轻捷流线的喷气客机所取代。波音 707 取得了巨大的成功,美国总统的专机也在 1963 年换型为波音 707。肯尼迪遇刺后,约翰逊就是在波音 707 的“空军一号”上宣誓就职。1971 年尼克松乘坐波音 707 的“空军一号”到北京作历史性的访问的时候,中国大众也第一次见识了波音 707。到 1991 年停产时,波音共生产了 1,009 架 707,其中包括用于 E-3 预警机等军用 707 和 720,但不包括 C-135 系列的加油机和电子战飞机。

  60 年后的今天,除了军用的表亲外,民航的波音 707 已经大体绝迹。除了用于货运外,从波音 707 缩短并改为机尾三发的波音 727 也大体退出民航。为了适合短程的支线航空需要,波音还将机身进一步缩短,研制了双发的波音 737。1964 年 11 月,波音开始初始研究。1965 年 2 月汉莎航空首先投资 6,700 万美元订购 21 架。1967 年 4 月 9 日首飞,1968 年 2 月 10 日,第一架波音 737 交付汉莎航空,从此开始了世界历史上最畅销的民航客机的生涯。到 2012 年 7 月为止,波音已经交付了 7,251 架各型波音 737,另有 2,790 架订货,最终总数有望超过 10,000 架。

第一架波音 737 后来交给 NASA 做飞行研究用

裸露的主起落架至今依然是波音 737 的特征

  在民航客机中,波音 737 首先采用双人机组,取消了导航员和无线电员的编制,减低了航空公司的运营成本。由于从波音 707 发展而来,波音 737 保留了每排 3+3 座位,和 2+3 座位的同级的 DC-9、BAC-111 等相比,机舱宽大、舒适,也便利于搭载标准航空集装箱。支线客机需要在简易机场运行,要求发动机离地近,利于只有简易设备的支线机场的地勤维修和迅速周转。较短的起落架的重量较轻,波音 737 的主起落架甚至只把机轮收起,平放在机身腹部,连整流的盖板都没有,以减轻重量。波音 737 对机场和跑道要求低,甚至有适用于简易土跑道的升级套件,阿拉斯加航空公司就曾经用波音 737 飞只有简易跑道的偏远机场。

  但飞机高度降低,使得发动机离地净空很小。波音以发动机短舱不对机翼造成遮挡和地面杂物不至于吸入发动机为限,缩短了起落架高度,而发动机短舱则直接安装在机翼下表面,而不是像波音 707 那样由刀形吊架吊挂的方式。另一方面,波音对直接安装发动机短舱的连接结构做了大量的风洞试验。试验结果表明,较宽的连接结构实际上降低了阻力。这似乎违反常理,但这和发动机短舱和机翼下表面的交互作用有关。较宽的连接结构填补了发动机短舱上弧面和机翼下表面之间的很多空间。不这样的话,气流在这里局部加速,实际上造成机翼升力的局部损失,需要增加翼展或者推力来补偿。事实上,发动机短舱的设计很有讲究,乌克兰的安东诺夫在将安-72 军用运输机改为支线客机安-148 时,把翼上发动机改装为翼下发动机,就是因为发动机短舱和机翼之间造成意外的不利交互作用,带来过度的阻力,使得改型不成功。后期波音 737 采用直径更大的发动机,为了避免离地高度问题,利用涡扇发动机的直径前大后小的特点,把整个发动机向前向上移动,发动机短舱的上唇实际上和机翼齐平了。另外,为了最大限度地解放发动机短舱的地面净空,原本在发动机底部的附件搬家,放到发动机短舱的两侧,使得短舱向两边鼓出,造成底部压扁的印象。

最新评论

欢迎广大航空迷投递稿件,内容可以是飞行器介绍、航空史、战史、航空趣闻、飞行器细品图片、与航空有关的文章都可以投稿。

投稿信箱:
arm007@vip.sina.com
afwing@gmail.com

扫一扫关注空军之翼微信