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波音和空客的下一个战场

发布时间:2017-12-19  原作者:晨枫   点击数:

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  传统民航运作的模式好比放射形,核心对应于一线城市的核心机场,核心机场之间用大型客机,载客量越大,经济性越好。单机载客量较大还可缓解机场登机门周转率的问题,两架飞机靠泊和登机离机的操作时间远远大于一架两倍载客量的飞机。从核心机场到附近的中小城市则由中小型、中短程客机运营,把核心机场的客流导向分散的目的地。

  但放射形模式高度发展后,弊端也日益严重,核心机场空域拥挤,登机口紧张。大飞机的尾流强大,要求起飞、着陆间隔加大,对机场周转率的好处并没有预想的那么大。核心机场的航站也越来越大而无当,单个航站楼容纳不下,多个航站楼之间转机、误点成为越来越大的问题,航空公司和旅客都苦不堪言。

  点到点模式绕过核心机场,在大量远距离二线城市之间直飞,或者在一线与二线城市之间直飞,大大便利了旅客,也节约了旅行时间。一般来说,航空公司只能经营从境外直达外国的国际航线,而不能经营外国境内的国内航线。增加本国直达外国二线城市的航线还有助于减少不同航空公司的联运,“独吞”航线营利。即使航空公司有权运作多段航线,每段航线也有相应的飞机、机组和机场费用,点到点直飞节约费用,经济性最终反映到票价,刺激消费者的出行意愿,开拓新的需求。

  但点到点不仅需要足够的航程,还要有适中的载客量,满座率不高的点到点航线是没有生命力的。波音787开创了远程点到点模式,但载客量依然偏大,适合大中城市之间使用,流量再小一点的市场就嫌太大。中等流量、中远航程,这是波音NMA的定位所在,也称中间市场客机(Middle of the Market,简称MOM),大约定位在200-270座、9000-10000公里航程级。最关键的是:NMA要以单通道的经济性实现传统上只有双通道才能做到的载客量和航程。波音在36个航空公司中的调查表明,NMA的市场需求可达5000架之多,其中至少2000-3000架属于不能由“低端高用”或者“高端低用”满足的核心需求。历史上,这是由波音757/767、空客A300/310所覆盖的范围,现在波音757和A300/310已经停产,波音767只有货机和美国空军的加油机还在继续生产,2004年后客机已经停产。

  波音是第二次碰上MOM问题了。在70年代推出波音747之后,波音需要一架飞机填补波音737和波音747之间的缺口,但最后配套推出了波音757和767。波音757是单通道的,200-250座、5500-7250公里航程级;波音767则是双通道,220-300座、7000-12000公里航程级。在波音提出NMA要求后,用新发动机和航电重开波音757/767生产线的呼声很高。

在70年代,波音同时推出757和767来解决MOM问题
在70年代,波音同时推出757和767来解决MOM问题

波音757实际上可以看作“超级737”
波音757实际上可以看作“超级737”

但波音767是双通道的,而且是很受旅客欢迎但不受航空公司欢迎的2+3+2布局
但波音767是双通道的,而且是很受旅客欢迎但不受航空公司欢迎的2+3+2布局

  波音757依然采用波音707/727/737的机身截面(后机身直径有所增加),原意要取代短程的波音727和中程的波音737,但机身长,重量大,作为“大号波音737”飞短途的话,经济性不如正主;飞中长途的话,载客量不如波音767,难以得益于规模经济,市场响应始终不温不火,2004年就停产了。波音757适合中流量点对点中远程航线的优点是在停产多年后才意识到的。

  波音767载客量和航程很适合填补波音747以下的需求空间。这是独特的半宽体设计,也是双通道,但每排座位为独特的2+3+2,非常受旅客欢迎,没有人需要爬过两个邻座才能走上走道。但对于航空公司来说,通道增加一条,但每排座位数只比单通道的3+3增加一个,机舱里被走道占用的非营利面积太大,经济性不好。与波音747那样的宽体相比,半宽体有机体直径较小、重量较轻、迎风阻力较小的好处,但地板下的空间正好无法安放两个标准的LD3航空集装箱,只能装两个偏门的小号LD2,也影响使用。捎带货物是中远程航线上的重要营利手段。

双发的A330大获成功,但四发的A340很快被双发的波音777谋杀了
双发的A330大获成功,但四发的A340很快被双发的波音777谋杀了

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