从相持到终战

拉锯战阶段

　　1951 年 6 月末，随着战线逐渐稳定在三八线附近，两军进入阵地拉锯战，北京和华盛顿均明白，双方都再也没有能力和机会，一鼓作气吃掉对方在朝鲜的力量（也许范弗里特不同意这一点）。7 月，和平谈判开始。但在最终停火协议达成前，这场大国博弈的战争还要持续两年之久。对战地空运司令部而言，他们也开始轻松下来，空运也重归日常计划安排的轨道。

1951 年 10 月，首架 C-124 部署在南朝鲜试验跑道强度

　　之后空运司令部的工作中唯一不同寻常的是 C-124 首航朝鲜。这种巨无霸飞机需要超过 7,000 英尺的硬质跑道才能起降，因此战地空运司令部决定在朝鲜到日本的航线上使用它，检测其实际运作能力。这种大型飞机在运载能力和航程上远胜 C-119，但朝鲜的机场跑道能否承受的了这架 105 吨的巨无霸还是未知数。

　　测试非常成功，C-124 安全在汉城，釜山，光州等地机场起降，没有损坏跑道。尽管重量惊人，但 C-124 的巨大轮胎成功分散了压力，轮胎每平方英寸的压力只有 75 磅。试验期间，C-124 一次将 167 名伤员自釜山送往日本的伊丹基地，创造了一项当时的世界记录。10 月 21 日，它更运载着总重 50,000 磅的一批手榴弹降落在春川野战机场上。战地空运司令部对 C-124 的表现十分满意，1952 年向总部要来了几架 C-124 装备第 374 人员运输联队。战争期间，C-124 共出动约 400 架次，运送 92,000 名乘客，16,000 吨物资和 3,300 名伤员。

　　另一种日常空运行动则是士兵们最欢迎的“休假航班”。休假的士兵们被空运回日本小仓的基地，他们暂时远离艰苦的朝鲜战场，在基地内享受舒适的床铺，热水淋浴和饱餐一顿后，高高兴兴地领取休假津贴，抗生素还有 5 天美好的外出许可。到 1952 年 3 月，“休假航班”运送了总共 20 万人次。

坠毁的 C-124

　　可是，C-124 同样创下了另一项当时的世界记录：一次空难中最多的死亡人数。1953 年 6 月 18 日，一个阴雨霏霏的下午，一架 C-124 在日本东京附近的立川空军基地跑道上慢慢加速滑行，正常起飞并消失在机场上空浓密的云层中。无论是塔台或是地面观测站都未发现这架 C-124 在云层中的踪迹，塔台仅仅收到了一条来自机长的无线电通讯：“一台引擎失灵，紧急返回降落中。”几分钟后，地面上的人们看到这架 C-124 穿破云层，坠落在立川空军基地东北三英里远的一处农田中。没有生还者：129 名机上成员，包括 122 名刚结束休假，搭乘 C-124 返回朝鲜的士兵全部死亡。这次空难是整个航空史以来空难死亡人数最多的一次空难。

1952 年 9 月，‘巨浪行动’中补给 chodo 岛的 C-47

　　战争结束前最危险的空运，是对朝鲜半岛沿海联军控制的小岛进行空运补给。联军在这些小岛上设立了雷达站和通信站，以及搜救直升机基地和情报站，有些离志愿军控制的海岸只有 3 英里远。1951 年夏的“巨浪行动”中，C-47 受命对这些小岛进行物资和人员的运输。联军控制的岛屿中最北端的 chodo 岛离鸭绿江仅有 78 英里远，岛上没有机场，只能在退潮时利用海滩作为起降跑道，海滩两头则各有一道高耸的悬崖。一架 C-47 在一次降落时，悬崖形成的风切变破坏了飞机的控制，这架 C-47 坠毁在海面上，机上 8 人死亡。

总结

　　到 1953 年 7 月 27 日为止，战地空运司令部共空运 697,000 吨物资，2,650,000 人次，其中 18,000 吨物资是在紧急空投行动中投下的。战争期间，战地空运司令部共空运了 314,000 人次的伤员，3 名护士和 4 名医生在空运事故中丧生，6 名伤员在 1952 年 12 月 22 日夜间的一次起飞事故中丧生，当一架运载他们的希腊皇家空军 C-47 预备起飞时，和一架同时准备起飞的第 5 航空军战斗机相撞。

　　在战地空运司令部的全力协助下，美军得以渡过战争初期的数次危机。仁川登陆后的空运保证了第八集团军的持续进攻能力，而如果没有运输机队全力抢运伤员，空运和空投物资装备，第 10 军从长津水库的撤退将是一场灾难。“范弗里特弹药量”的创造者第八集团军指挥官范弗里特中将也承认，正是大量空运弹药才让第八集团军顶住了 1951 年春季志愿军进攻并展开反攻。对于塔纳少将而言，他始终认为当时如果战地空运司令部能够更好地组织并得到更多的资源，在仁川登陆后支援第八集团军北进的空运物资吨数能达到每天 8,000 吨而不是 1,000 吨。这种情况下，也许第八集团军能够加快速度，在志愿军入朝前就把战线推至鸭绿江，结束战争。

　　从朝鲜战争得来经验和教训加深了柏林空运以来运输机部队对两个重点的认识：集中和效率。所有空运力量必须放在一个专门机构的统一指挥下，同时必须有充足的机组，运输机，地勤和机械人员，以及正确的空运安排，发挥出最大效率。柏林空运时期，盟国集中全部空运力量，塔纳少将麾下运输机和机组的比例是 1：3，每天一架运输机的飞行时间可达 8 到 10 小时。而朝鲜战争时期运输机组的数量从未满足过要求，新式的 C-119 一天最多只能飞行 2 到 3 小时。

　　飞机的问题也同样困扰着战地空运司令部。C-47，C-46 与 C-54 的服役时间已长，机身开始老化，新式 C-119 的性能又实在让人不放心。尽管装载量很大，C-119 在只有一个发动机运作时飞行性能和块砖头差不多。因此，塔纳少将专门强调不允许用 C-119 运送伤员。在战后总结里，他向空军提交的报告强调，未来空军必须拥有 3 种运输机：长航程，高载重的超大型战略运输机，满足全球快速部署和全球行动的要求；中航程运输机，可临时装载重量和尺寸超标的大型货物，满足空降突击和空投行动需要；4 引擎，高推力，野战机场条件适应性良好的运输机，替代 C-47 的位置。空军接受了他的想法，日后发展了超大型喷气式运输机 C-141 和 C-5、C-17 等，中程运载力强的 C-123 和 C-119 改型，以及野战条件下适应性能良好，名满天下的 C-130“大力神”运输机。

　　朝鲜战争中，中国军队与美军的差距并不仅仅体现在武器性能优劣和数量多寡上，美军强大的后勤支持和快速调动并部署部队的能力，在需要的时间将需要的物资和兵力运送至需要的战场，是朝鲜战争中屡屡令志愿军折戟而归的根本原因之一。空运在其中扮演了最为重要的角色，成为美军战斗力的倍增器。在这一角度上了解 50 年前这场意义重大的战争，也许能够让今天的研究者们有所借鉴。

连文带图抄自 Anything, anywhere, anytime:Combat cargo in the Korean war,删减了一部分内部组织人事结构变化的内容，增加了一些美国人不熟悉的志愿军情况（当然我也不熟悉）。如有雷同，不胜荣幸之至。