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C919背后的九大疑问

发布时间:2017-05-11  原作者:希弦   点击数:

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C919之前的几十年,我国航空工业在“大飞机”上有哪些尝试?

  最广为熟知的就是运-10了,这是我国独立自主研制的第一种大型客机。诚然,1970年研制的运-10在整体设计上完全由国内的技术力量完成,除发动机以外主要部件都是国内自主研制,国产化程度远远超过了ARJ-21和C-919客机,以及当时在苏联安-12和图-16基础上仿制的运-8和轰-6。但运-10身上这种看似成功的彻底国产化,背后的代价就是对现代大型客机性能指标的背离,特别是在可靠安全性和商业经济性上的背离,也最终使运-10全无民航营运化的可能。对于运-10的讨论,在笔者《

  运-10所呈现的残酷事实是:当时我国航空工业限于自身设计和制造能力尚无法提供满足民航要求的大型客机。在改革开放时代背景下为大飞机的发展提供的道路是:引进国外成熟技术或与国外厂商合作研制,在生产中掌握大型客机的结构特点和生产工艺,为以后的自主研制打下基础。这便有了1987年的《征求合作研制干线飞机建议书》,在与波音、空客、麦道的合作研制生产招标中,最后选择了“中外联合研制”的麦道公司MD-90。虽然这次通过引进生产解决了国内技术水平不足的问题,项目前景一片光明,但转眼麦道公司就被波音公司收购、MD-90客机项目下马。受此影响,这次“以市场换技术”的尝试在损失了数亿美元后失败了。

在MPC-75项目上,我国第一次系统的学习了西方民航客机的设计要求,我国的很多飞机设计师都曾参与其中,包括C919总设计师吴光辉。后来西飞在NRJ项目失败后,将MPC-75项目上的知识和经验运用到运-7上,造就了新舟60系列支线客机
在MPC-75项目上,我国第一次系统的学习了西方民航客机的设计要求,我国的很多飞机设计师都曾参与其中,包括C919总设计师吴光辉。后来西飞在NRJ项目失败后,将MPC-75项目上的知识和经验运用到运-7上,造就了新舟60系列支线客机

  八九十年代除了这为人熟知的MD-90外,我国在“大飞机”上还曾与波音的UHB、德国MBB的MPC-75、空客的AE-100项目进行过合作尝试,西飞还自主尝试了NRJ项目,都因多方面因素没有成功。最后,在经历了完全自力更生和以市场换技术的两条大飞机发展道路的探索后,2000年,我国决定集中力量自主研制出具备世界水平的新型涡扇支线客机,开始了对国产大飞机的“第三次”冲击。

采用桨扇发动机的波音727UHB
采用桨扇发动机的波音727UHB

空客AE-100想象图
空客AE-100想象图

  在ARJ21涡扇支线客机的研制上,我国航空工业确定了飞机总体设计和机体生产以我为主,发动机和机载设备国际招标选购的思路。大量引进国外成熟设备在保证飞机机载设备先进性和可靠性的同时,更使我国航空得以集中科研力量在飞机的总体设计上,极大降低了ARJ21项目风险,加快了项目的总体进度。在ARJ21取得突破性进展的同时,我国正式启动了更大型客机的研制工作。继承ARJ21项目的成功经验,C919也采用了主制造商-供应商研制模式。中国商飞作为大飞机主制造商,负责设计集成、管理体系、总装制造、市场营销等方面,把发动机、机载设备、航电系统等外包给国内外供应商来负责。

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