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苏-7“装配匠”战斗轰炸机

发布时间:2013-04-25  原作者:Crusader   点击数:

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  1953 年 5 月 14 日,根据苏联内务部(MDI)第 223 号令,苏霍伊(P.O.Sukhoi)被指派取代康卓切夫(V.V. Kondratyev)出任 OKB-1 设计局(不是阿列克谢耶夫 S.M.Alekseeva 的那个)的总设计师。这个设计局是在一年前设立的,目的是仿制美国 F-86“佩刀”战斗机。苏联莫斯科航空研究所(MAI,俄文МАП)1953 年 10 月 26 日的 135 号令,设计局得到了第 155 号工厂(原先是MAI的第 51 号工厂)以作为它下属的生产企业。

  到了 1953 年夏天,设计局参与两种构型的超音速战斗机的设计:一种是后掠翼,此类飞机被赋予编号“S(俄文C)”;另一种是三角翼,这类飞机则被赋予编号“T”。当局要求的设计指标是最大速度达到 1,800 公里/小时,实用升限达到 19,000 米。在 1953 年 8 月 5 日获得政府的授命后,研制工作正式展开。

  被命名为 S-1(C-1)后掠翼前线战斗机的概念设计方案于 1953 年 11 月通过了预研论证,1954 年 2 月在苏联空军总司令波诺马雷夫(A.N.ponomarev)的帮助下,通过了实体模型论证。6 个月后,也就是 1954 年 8 月,另一款后掠翼战斗/截击机 S-3(C-3)方案也通过了评审,不过此型飞机的研发稍后不久即告停止。除了苏霍伊本人参与其中之外,泽林(N.G.Zyrin)也加入进来,此人后来成为苏-17(CУ-17)及其改型的主设计师。

  在当时看来,S-1(C-1)设计方案的机体与系统整合了一系列的创新:在机身 1/4 分割线处后掠 60º 的机翼;全动控制系统;可调式轴流机头进气道;在两翼翼根处各设有一门 30mm 机炮;由 OKB-165 设计局(即后来的留里卡设计局)开发的新的高性能 AL-7F(AЛ-7Ф)涡喷发动机,设计加力推力为 10,000 公斤;工作压力为 210kg/cm² 的液压系统;一套动力控制系统;双室助推器;优化设计的 K-1 弹射座椅;机头进气锥内装有 SRD-5M (CPл-5M)测距雷达,采用 ASL-5HL(ACД-5HД)瞄准具以及其他特征。

C-1 原型机

K-1 弹射座椅

  原型机于 1955 年六月制造完毕,于 1955 年 7 月 15 日夜被送到飞行研究院(FRI,俄文 ЛИИ)。S-1(C-1)测试小组由一流工程师巴卢耶夫(V.P. Baluyev)领导。由于设计局没有自己的试飞员,在取得空军的同意后,来自苏联空军航空科技研究所(GNIKI)的科切特科夫(A.G. Kochetkov—此君试飞过大名鼎鼎的雅克-7)成为首席试飞员。7 月 27 日,该机完成了地面滑行测试,1955 年 9 月 7 日该机实现了首飞。第一阶段的厂商试飞使用 AL-7(AЛ-7),即 AL-7F(AЛ-7Ф)的无加力型进行,并于 1956 年 1 月完成了 11 架次的试飞,此后科切特科夫被拉沃契金(S.A.Lavochkina)设计局召回以测试拉-250“树蟒”拦截机(Ла-250“Анаконда”,这是苏联众多喷气拦截机中比较不幸的一个。倾注了大师最后的心血,然而没有能被苏联空军采用,就和其他所有拉氏喷气飞机一样。拉沃契金同志在航空方面比不过苏霍伊与米高扬-古列维奇,在航天导弹方面又输给了科罗廖夫,最终在 1960 年猝死于心脏病。苏联航空航天界在取得辉煌成果的同时,无数科技精英也为此付出了极大的代价。不能不令人感叹。)。1956 年 3 月开始,苏联空军航空科技研究所(GNIKI)试飞员马卡林(V.N. Makhalin)接替他继续用改装了 AL-7F(AЛ-7Ф)的 S-1(C-1)进行试飞。

AL-7F

  第一个“达标”的是苏霍伊的设计局:6 月 9 日,一架 S-1(C-1)在测试飞行中创造了每小时 2,070 公里(有说是,2,170 公里)的纪录,这一速度比设计要求高了 270 公里/小时!与空军当时的装备,尤其是米格-19 相比,性能上有着极大的提高。这让有关方面认为有了足以对抗百系列战斗机(F-100、F-101、F-104)的手段。结果,1956 年6月11日,苏联政府指令在国家试飞前,将该机在第 126 工厂投入小批量生产。

  作为竞争者,由总设计师米高扬(A.I. Mikoyan)领导的 OKB-155 设计局(也就是后来的米高扬设计局)也没有闲着:1955 年夏天,先于 S-1(C-1),该局完成了对 E-4 原型机的研究测试并在 1956 年夏天试飞了装有合格的 R-11(P-11)发动机的 E-5 原型机。这些飞机在 1956 年春天逐步开始了生产测试。这一切表明“米格”在私下的竞争中渐渐加速赶超上来。MAI 当局力图显示国内新机的设计能力,因此默默地鼓励着两个设计局的竞争。

  1956 年 6 月 24 日,在阿穆尔河畔共青城(Komsomolsk-on-Amur),与来自苏联航空界的其它新型飞机一起,S-1(C-1)以苏-7(CУ-7)的名称在传统的图希诺(Tushino)航展上公开亮相,北约就给苏-7 系列起了个绰号“装配匠”(Fitter),而苏-7 则被称作“装配匠A”(Fitter-A)。到了 1956 年的秋天,第二架原型机 S-2(C-2)制造完毕,10 月起开始了试飞。另有文章说,设计局还改型了一架 S-41(C-41)原型机。该机为在机头安装雷达而将机身延长了 335 毫米,发动机改为 AL-7F-1-100U。

停放在莫尼诺航空博物馆的苏-7 原型机

  1956 年 9 月开始了对苏-7 的官方试飞。这次试飞断断续续的持续到了 1958 年的 11 月。主要问题是 AL-7F(AЛ-7Ф)发动机的不可靠。这直接引发了 1957 年 11 月 23 日的第一架原型机的坠毁和苏联空军航空科技研究所(GNIKI)试飞员索科洛夫(I.N. Sokolov)的丧生。结果,配装苏-7 的 AL-7F(AЛ-7Ф)被限制以小批量生产,其改进型 AL-7F-1(AЛ-7Ф-1)被推荐配装在苏-7 上。通常看法是把苏-7 视作与美国同时期的 F-100“超佩刀”和 F-101“巫毒”战斗机相对抗的产物,但米格-21 似乎做得更好。1959 年,由于米格-21 被认为更适合作为苏联基础战斗机,苏-7 的后续生产其后被取消。苏-7 前线歼击机在 1957 年至 1960 年间批量生产,共计生产了 132 架,总共 12 个批次。首批苏-7 于 1959 年夏天开始进入驻守在沃兹德维坚卡(Vozdvizhenka)空军基地的歼击机团服役。在 1959 年至 1960 年间,就由这些部队对其进行测试。直到 1965 年,苏-7 才进入苏联空军与在远东的空防部队服役。(难怪有观点认为苏-7 及以后的苏-9/11 是由于性能低于同时期的米格机而只在苏联空军中服役,而事实并非如此)

  不过,天无绝人之路。苏-7 很快就找到了在苏联空军中的新职位。在 1950 年代后半叶,苏联装甲部队开始裁减编制。这样,空军还不得不为步兵提供战场支持。米格-15 与米格-17 被充当暂时替代伊尔-10 的权宜之计。不过,这也只不过是凑合而已。非常明显,前线空军部队需要单一用途的对地攻击机。为此,空军在 1957 年提出了一项建议:由 OKB-51 设计局(就是后来的苏霍伊设计局)在苏-7 基础上研制一种战斗轰炸机—苏-7B(苏-7Б)。1958 年 7 月 31 日,关于此项决定的政府授命正式下达。第一架原型机 C22-1 在 1958 年底制造完毕。3 月装有 AL-7F(AЛ-7Ф)的原型机首飞。1959 年 4 月 24 日,装有 AL-7F-1(AЛ-7Ф-1)的原型机在设计局的试飞员索罗维耶夫(Ye.S.Solovyov)驾驶下实现首飞。设计局测试在 1959 年 9 月完成。国家综合测试则在 1959 年 12 月至 1960 年 5 月间进行。两架原型机在 1960 年 1 月起同时被使用进行测试。苏-7B(苏-7Б)在 1960 年由位于阿穆尔河畔共青城第 126 工厂进行共计 13 个批次的批量生产,一直持续到 1962 年。首架生产型苏-7B(苏-7Б)于 1960 年夏天进入驻扎在利佩茨克的空军第4协同作战部队服役,这一驻扎在马第诺夫卡(Martynovka)机场的独立航空团成为在 1961 年 1 月至 10 月间苏联空军重新装备苏-7B(苏-7Б)时,第一个装备此机型的战斗单位。而这里的机场则被用于进行该机的服役测试。根据测试结果,1961 年 1 月 24 日的一份政府决议批准苏-7B(苏-7Б)进入苏空军服役。

苏-7B 标准生产型(注意其背后正是图-144 超音速客机)

苏-7B 三视图

苏-7B 立体剖视图

波兰空军的苏-7B

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