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脱胎换骨,涅槃重生!揭秘苏-27艰辛曲折的方案发展之路

发布时间:2015-07-25  原作者:候知健   点击数:

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原载:候知健的今日头条(http://toutiao.com/m4166980049/

从早期方案到失败的T-10验证机

  米格-29和苏-27从项目研制的一开始,就都采用了双发动机设计。原因非常直接,就是双发动机可以提供更大的推力。而单发动机的优势:少一台发动机成本,机身结构制造成本较低,耗油等使用成本更低,维护费用较少等都不被当时军事经济体制的苏联所看中。不过虽然从最初就按照苏联中央流体院的规划方向,确立了发动机吊舱挂载在机身下方的布局路线,但具体怎么设计却未有定论,而是出现了多种不同风格的初步方案。



“F-15斯基”的涂装模型和风洞模型

  这些方案中出现了一个异类,就是“F-15斯基”。这是苏联在F-15详细情况曝光以后,在布局较为相似的米格-25气动基础上做的针对性方案。而它很快就被淘汰的原因也很简单,当技术路线高度相似的时候,最终的性能优势就取决于材料水平、工艺水平、机载设备能不能实现低重量小体积高性能等实打实的工业制造基础能力;而所有这些方面,苏联对美国都有着很大的劣势,这就不是单靠一副气动更先进的机翼能弥补回来的。

  短暂的动摇以后,苏-27又回到了扁平机身与发动机吊舱的组合路线上;但是比起传统的大方块机身,扁平机身又有着自己的缺陷,这最终决定了苏-27后来的基本布局和尺寸。大方块机身的内部结构高度较大,安置各种结构和设备时空间利用起来比较方便;而扁平机身则相反,因此一旦整体尺寸过于紧凑,它的内部结构和设备安排设计难度就非常大,甚至是无法接受的。而苏联的机载设备又向来以傻大黑粗著称,当扁平机身需要足够大的高度时,它的长度和宽度也只能相应的大幅加大。


图为苏-27早期的发动机吊舱窄间距布置方案,由于尺寸过于紧凑,不利于内部设备和外部武器的安排而被放弃

  在另一个方案中,使用两个激波锥进气道的发动机吊舱就被隔开了,形成宽间距布置,这个时候和后来的T-10验证机已经很像了。在进一步加大发动机吊舱的间隔,并且使用效率更高、结构也更复杂的调节板进气道设计取代激波锥进气道以后,此时的T-10验证机基本奠定了后来苏-27的所有基本外形特征,只不过它看起来更圆润、机尾看起来更臃肿一些。


图中的方案才真正接近后来的T-10验证机和苏-27飞机

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