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瑞典空军最后的螺旋桨战机——萨伯B 18轰炸机

发布时间:2013-04-20  原作者:康玮   点击数:

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3 架 B 18B 正在编队飞行,它们属于 F 7 航空联队第 3 中队,注意机翼和机身下用来携带火箭弹的挂架

背景

  1938 年,瑞典空军颁布了一型双发侦察机的设计规范,后来将其升级为一种可载弹 750 千克、时速 500 公里的 3 座轰炸机,同时可充当远程侦察机、鱼雷攻击机或重型战斗机使用。瑞典的主要航空企业如 AFF(AB Förenade Flygverkstäder,联合飞机制造公司)、ASJA(AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning,瑞典铁路工厂飞机分部)、瑞典飞机制造公司(Svenska Aeroplan AB,简称萨伯)、考库姆飞机工业公司(Kockums Flygindustri)以及哥塔公司(AB Götaverken,简称GV)都是有力的竞争者,可是只有 ASJA、萨伯和 GV 这三家公司作出了响应,其中 GV 公司的 GP 8 方案(外形酷似 Do 17)性能出众,不过它的造价也是最高的,GV 公司的主任设计师波.伦德博格(Bo Lundberg)离职后创建了 AFV (AB Svenska Flygplansverken,瑞典飞机制造公司),随后制造了一架基于 GP 8 的全尺寸模型。这场竞赛最后的获胜者是萨伯公司,与 ASJA 的合并使其得到了原本不属于它的定单。

设计

  由于 ASJA 的技术骨干是 40 名美国工程师,因此它们的方案 L 11(看起来也很像 Do 17)与同时期的美国飞机具有很多相似之处,如弧度明显的垂尾和前三点起落架等,考虑到瑞典空军的反应,设计组还是改用了后三点起落架,该机的主任设计师是瑞典人弗雷德.万斯特罗姆(Frid Wänström)和美国人卡尔.哈顿(Carl Haddon)。随着第二次世界大战的爆发,萨伯 B 17 轰炸机成为优先发展的项目,L 11 的进度因而受到影响,该机最初打算使用布里斯托尔“金牛座”引擎,由于英制引擎已经无法进口,瑞典仿制的普&惠“双黄蜂” STW C-3 于是成为替代品(因为没有生产许可证,实际上这是盗版行为)。真正合适的替代品是德国的 DB605,只是这种引擎被优先提供给 J 21 战斗机使用,因此在第一批 B 18 的身上还见不到它们的影子。该机除各控制面由布蒙皮包裹外,其余部分都由金属制成,该机还是瑞典国产飞机中首先将装甲融入机身结构的机型。B 18 的机组包括驾驶员、无线电操作员/后射手以及观察员/投弹手/前射手。座舱盖偏向机身轴线左侧,机头为花房式,可以为观察员提供良好的视野。该机的自卫火力比较贫弱,仅装有 3 挺 13.2 毫米机枪(每挺备弹 300 发),其中飞行员控制位于机身右侧的固定式前射机枪,无线电技师和投弹手则各自负责 1 挺后射机枪。1942 年 7 月,萨伯公司的试飞员克里斯.史密斯(Claes Smith)驾驶原型机完成了首飞,不久以后第 2 架原型机也进行了试飞。与其它瑞典自制的飞机不同,B 18 在设计上相当成功,从试飞阶段起就没有出过什么大的毛病。B 18 是瑞典空军赋予轰炸型的代号,其侦察型为 S 18,后来还出现了专职鱼雷攻击的 T 18B。

F 7 航空联队所属的 B 18B,照片是在领航员的位置拍摄的,注意远处飞机上非对称的座舱盖

服役

B 18A

  1944 年,第一批 62 架 B 18A 进入空军部队服役,由于配备 B 18A 的飞行单位早先曾使用过 Ju 86 等双发飞机,因此不需要进行太多的适应性训练。该机在装备部队时通常由 9 架飞机组成一个中队,而每个中队下又包括 3 个 3 机小队,这种编制形式与早先的 Ju 86 如出一辙。B 18A 的机内弹舱可以装载 2 枚 500 千克炸弹,也可以换成 3 枚 250 千克或是 10 枚 50 千克炸弹,翼下挂架还可携带 8 枚 50 千克炸弹或照明弹。由于性能更加出色的 B 18B 陆续下线,1946 到 1947 年这段时间里,所有 B 18A 都退出了轰炸机部队,后来都被改装成远程侦察机使用。

这架 B 18A 属于瑞典空军 F 7 航空联队第 3 中队,该机的代号是黄色“奥诺夫”(Olof)

S 18A

  瑞典空军原计划使用 S 18B 替换卡普罗尼 Ca 313 侦察机,不过这个使命最终是由经过改装的 B 18A 即 S 18A 来完成。总计有 55 架 B 18A 在瑞典空军位于 Västerås 的工厂内改造完毕,S 18A 先是装备了驻 Malmslätt 的 F 3 以及驻 Nyköping 的 F 11 侦察机联队(后来有 10 架 S 18A 被转移给驻 Kallax 的 F 21 混合联队)。该型飞机在机头内装有 2 台照相机(型号为 SKa 15 和 SKa 10),其中 1 台镜头向下,另 1 台则倾斜一定的角度,为了能在夜间执行侦察任务,后来还加装了第 3 部照相机(型号为 SKa 13),由翼下挂载的闪光弹提供光源。除了相机,PH-10/A 雷达高度仪也是 S 18A 的制式装备。1949 年 S 18A 开始使用美国海军淘汰下的 AN/APS-4 雷达(瑞典代号为 PS-18/A),它们被装在机头下部的荚舱内。在“喷火” PR.19 以及 S 29C 陆续服役后,S 18A 便不再被用作照相侦察机,但是作为海上侦察机。该机的服役生涯延续到 1959 年,直至被 S 32C“长枪”取代。

图为装在荚舱中的 AN/APS-4 雷达,它是瑞典使用的第一种机载雷达,于 1948 年夏开始装备部队。该雷达全重 88.4 千克,脉冲功率 35 瓦,对海面舰船的探测距离为 50-60 公里,一些充当目标指示飞机的 B 18B 也装备有 PS-18A

瑞典空军 F 11 航空联队装备的 S 18A(序列号为 18048),注意机身右侧为 13.2 毫米机枪开设的槽口以及机头下的雷达吊舱

B 18B

  第一批 119 架 B 18B 于 1945 年服役,它们同 B 18A 的最大区别在于引擎的改变:B 18B 使用的是 2 台 1,475 马力的戴姆勒-奔驰 DB605 引擎,这些引擎大多数是由瑞典航空发动机公司(Svenska Flygmotor AB,现已归入沃尔沃旗下)购买许可证后仿制的。B 18B 的载弹量增至 1,500 公斤,自卫机枪则减至 2 挺,机组成员也被减至 2 人:驾驶员和雷达操作员/领航员。由于该机的速度提升不少,原来的编队模式也作了相应的改动:8 架飞机编成一个中队,每个中队包括 2 个 4 机分队,每个分队下辖 2 个双机小队。B 18B 执行的作战任务不再是水平轰炸,而是精度较高的俯冲轰炸,这要感谢萨伯公司的埃里克.维尔肯松(Erik Wilkenson),他开发的 BT9 型投弹瞄准器具有世界先进水平,这套设备在锁定目标后可综合速度、角度、风速及其它因素确定投弹的准确时间,BT9 型投弹瞄准器首先装备在 B 17 上,后来也曾在喷气式攻击机 A 32A 上使用过。40 年代末期,瑞典空军大量装备航空火箭弹用于对地攻击,B 18B 可在机翼外段和机头下部挂载总计 12 枚重型火箭弹。量产型 B 18B 于 1945 年 10 月交付空军使用,该型机还在 1949 年装备了弹射座椅,萨伯公司总计制造了 120 架 B 18B,空军装备的最后一批 B 18B 在 1958 年退役。

附录:B 18 的弹射座椅

  以压缩空气为动力的早期弹射座椅既笨重又复杂,根本无法普及,为此萨伯于 1942 年开始同博福斯合作开发新型弹射座椅。1943 年,使用黑火药的萨伯 MkI 弹射座椅问世,该座椅采用竖直向上的弹射方式,加速度为 15G,其操纵手柄位于座舱仪表板右侧,弹射时座舱盖被掀掉,连在飞行员身上的缆线和氧气管也将被切断,弹射后束缚飞行员的腰带会自动松开,飞行员手动开伞。1944 年 2 月 27 日,这种座椅首先装在一架萨伯 17 上进行弹射测试,实验用的假人连同座椅总重 100 公斤,弹射高度为 1,200 米,速度为 405 公里/小时。1945 年 6 月 1 日,第一架生产型萨伯 21A 下线,该机装备了修改后的 MkI 弹射座椅,其操纵手柄移到了飞行员左肩上部,另外还增加了座椅背带。1946 年 7 月 29 日,1 架萨伯 21 与 1 架 FFVS J 22 相撞,萨伯的弹射座椅经受了第一次考验。1948 年 3 月 28 日,1 架萨伯 21R 的飞行员成功弹射逃生,证明该座椅同样适用于喷气战斗机。1945-56 年间,总数 302 架的萨伯 21 飞机中就有 25 架发生险情,其中飞行员成功获救的有 23 次。萨伯 18 起初没有安装弹射座椅,鉴于该机糟糕的安全记录,瑞典空军在 1949 年开始对部分 B 18 进行补装,尽管这样,1944 至 1959 年间,瑞典空军损失的 44 架萨伯 18 中只有 4 架的机组成员利用弹射座椅成功逃生。

停放在萨伯工厂里的 B 18B,图中飞机是第一批生产型 B 18B 中的一架

B18 的弹射座椅

  1946 年 1 月,驻哈姆施塔德(Halmstad,位于瑞典南部)的 F 14 航空联队下辖的第1中队(中队识别色为红色)全部换装了 B 18B,一个月后,该联队得到了派机前往 Luleå 与驻扎在那里的 F 21 联队会合的指令(作为“冬季大练兵”的一部分),于是 9 架 B 18B 和 1 架 B 3 在 2 月 6 日起飞,飞向位于基地北方的 Luleå。编队在 F 1 联队的驻地 Västerås 降落并补充油料,根据计划,编队将在第二天启程,不过由于天气情况恶劣,加之大部分飞行员缺乏仪表飞行经验,编队只好继续休整以等待天气好转。2 月 10 日,人们对天气情况作出了乐观的判断,10 架飞机于是依次起飞,为了使演练更加真实,编队被要求在飞行中保持无线电静默。在 Piteå 上空,编队被浓重的雪雾包围,糟糕的能见度使机组无法分辨地面,随着时间的推移,机载燃油已消耗到危险程度,指挥官于是下达了迫降的命令,10 架飞机只好自寻生路,其中 9 架在 Härnösand 附近的冰面上成功迫降(3 架因损坏严重而报废),而 1 架 B 18B 连同它的机组在这次空难中失踪。迫降成功的飞机里包括 1 架序列号为 18172 的 B 18B(驾驶员是 Carl Axel Lindh,该机是第 1 中队的 D 号机),受了轻伤的驾驶员和领航员成功获救。数天后,当人们试图带走那架 B 18B 时,一根钢缆在吊运过程中突然崩断,整架飞机于是沉入冰冷的海底(直到几十年后才被打捞出水)。

F 14 航空联队所属的 B 18B 正在编队飞行,注意机头下部的火箭弹导轨

T 18B

  B 18 系列的收尾型号,产量为 62 架,主要用途是反舰攻击,在 1947-1948 年间装备了瑞典空军的 F 17 鱼雷轰炸机联队(驻 Ronneby)。该机的机体结构与 B 18B 基本一致,除了携带 B 18B 使用的炸弹和火箭弹外,还可在机身弹舱里携带一枚 1,000 千克的水雷或是一枚 950 千克的鱼雷。由于 T 18B 的鱼雷投放实验不太成功(1947 年被取消),该机的主要反舰武器还是火箭弹,机头两侧装有 2 门 20 毫米航炮,弹舱内还可安装 1 门 57 毫米博福斯自动炮,其安装工作可以在 2 个小时内完成。该炮自重 735 千克,全长 5.3 米,身管长 2.85 米,弹箱里有 40 发备用弹(炮膛内有 1 发),射速为 3 发/秒,炮口初速 744 米/秒,使用 2.5 千克高爆或穿甲弹头,实用射程 2,000 米。该炮装有性能优良的缓冲装置,使其高达 6 吨的后坐力不会对飞行产生较大影响,上一发射击时产生的燃气被用来完成下一发炮弹的装填工作。T 18B 还曾在机鼻下试装过 2 门 40 毫米自动炮,但由于射击时会将机头玻璃震碎而作罢。另外 T 18B 还被用来测试 Rb 302 反舰导弹(其后继型号 Rb 304/Rb 04 曾装备过 A 32A“长枪”或 JAS 39“鹰狮” ),但从来没有正式使用过。最后一批 T 18B 在 1958 年被 A 32A “长枪”取代。

一架属于 F 17 航空联队的 T 18B 鱼雷攻击机,注意其机鼻右侧的航炮槽口

T 18B 的 57mm 炮与炮身尾部的供弹鼓

B-18系列相关信息

 从 1952 年起不再装备火箭弹
 执行轰炸任务时一般从 1,500 米高度以 30-45 度角进入
 使用航炮时从 700 米高度以 10-20 度角进入,一般用于目标区上空云层较低的情况
 通常由一个中队的 8 架飞机同时攻击,有时也可以 2-3 个中队协同行动,从不同方向对同一目标发动袭击(两个中队甚至可以相对飞行,首先投弹的一方从另一方下部空域通过)
 随着战斗机性能的提升,B 18/T 18 被要求尽量选择气象条件较差时或夜间执行任务,飞行高度要低,最好是大编队行动以便互相掩护

复原工作

  250 架各种型号的 SAAB 18 在退役后竟没有一架被相关部门保存下来,瑞典人对这一失误无不感到遗憾。补救的机会还是有的,70 年代初,搜索那架沉入海中的 B 18B 的工作正式启动,在花费了数年时间后确定了残骸的位置。1979 年,长眠波罗的海 33 年之久的红色 D 号机终于重见天日,目前该机在瑞典空军博物馆(Flygvapenmuseum,位于 Linköping)的展厅内进行复原,如下图所示:

相关数据

B 18A 结构图

资料来源:

http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/18saab.htm

http://www.avrosys.nu/aircraft/Bomb/158B18.htm

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