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骁腾有如此——Re.2005“射手座”式战斗机系列

发布时间:2013-04-20  原作者:Ludas Matyi   点击数:

原创不易 认可价值 转载请务必注明作者 以及来自空军之翼

  到 1942 年底时,意大利皇家空军(RA)面对着一个极其严峻的形势。英美盟军的空中攻势明显一天强似一天,而己方不光在数量上居于劣势,军用飞机的性能(尤其是战斗机的性能)也比对手差了一截。根据记录,这时候的意大利空军只有四个联队(Stormi)装备了较先进的马基 C.202,其余部队所能依靠的就只有飞行员顽强的斗志而已。虽然安装 DB.605 发动机的新型战斗机研制计划从 1941 年六月起就已经全面展开,但到这时为止却还没有一种设计达到实用化的阶段,整个意大利空军的战斗机部队正处于青黄不接的非常时期。无奈下,唯一较现实的选择就是在要求德国提供 Bf 109 战斗机应急的同时,抓紧“五系列战斗机”(指菲亚特公司的 G.55,卡普隆尼公司雷贾尼厂的 Re.2005 和马基公司的 C.205,这三种飞机的型号均以五结尾)的开发和生产。

  在意大利技术人员的努力下,这三种飞机最终都赶在意大利投降前加入了战斗,但却已经无法对战争的结果做出任何影响。虽然无力回天,意大利“三剑客”的亮丽外表以及优异性能还是令世人留下了深刻的印象。尤其是由雷贾尼厂研发的 Re.2005“射手座”式战斗机,人气之旺让人叹为观止。不说别的,据笔者所知,该机型前后被各个模型厂商以 1/72 和 1/48 的比例推出多达十六次以上!虽然这一数字还无法和 Bf 109,Fw 190 等大牌明星相提并论,但考虑到其区区三十二架的产量,实在不得不让人感叹其魅力无穷。笔者也是因为某位友人中了雷贾尼系列战斗机的毒,才想到写点关于该机的小文章,也算是个意外成果吧?好了,下面便是正文,还望诸位看官多多指教。

从上至下:Re.2005 G.55 C.205,外形上具有浓郁的意大利风格,造型大同小异

故事的源头:

  要弄清 Re.2005 的来历,我们还得从意大利空军在 1938 年一月进行的新型战斗机研制招标讲起。虽然当时有好几家意大利飞机制造企业希望能获得这一合同,但空军部却独独对菲亚特公司计划装备 1,000 马力 A.76 RC40 气冷发动机的 G.52 战斗机青睐有加,而当该机的开发受阻后又将全部热情放到了该公司计划以 1,200 马力 A.38 液冷引擎为动力的 G.55 上。凡此种种让人不由地怀疑空军和菲亚特公司之间是不是有什么秘密协定存在。不过希望越大,失望也就越大,G.55 的开发同样有许多困难必须克服,空军参谋长弗朗切斯科•普里科洛将军(Gen Franceso Pricolo)在反复催促不果后不得不在 1941 年 3 月 31 日承认该公司的战斗机在 1942 年下半年前不可能投入实际使用;而 A.38 引擎的设计则必须做“重大修改”才有希望定型生产!

  这一切对于急于将手中大量的老式战斗机加以更新的空军而言不啻是一个重大的打击,虽然装备 DB.601 引擎的 C.202 和 Re.2001 战斗机在性能上可以同敌方当时的主力机种---P-40 和“飓风”相抗衡,但其产量却受制于发动机的生产----阿尔法.罗密欧公司每个月生产的 RA 1000 RC 41“季风”式引擎(德国戴姆勒.本兹公司 DB.601 发动机的仿制品)从没能超过六十台。为了突破这一瓶颈,在同年 6 月 25 的会议中,普里科洛将军提出用菲亚特公司预计在 1942 年春投入仿制生产的 1,475 匹马力 DB.605 引擎为动力对现有的 C.202 和 Re.2001 进行升级(请注意,这时并没有对 G.50 做同样的改装要求),希望能在提高产量的同时获得可以同英美盟军新型战斗机相抗衡的机型。而 DGCA(空军飞机生产管理总局)的负责人阿尔弗雷多•布鲁诺将军(Gen Alfredo Bruno)也认为虽然整机重量可能因为发动机的不同而增加约一百公斤,改装后的 Re.2001 和 C.202 依然会是很有前途的战斗机。7 月 23 日,空军的众多首脑人物又进行了一次会议,一致同意将急需的 DB.601 发动机全部留给性能出众的 C.202,同时订购一千台菲亚特公司的 RA 1050 RC “台风”式航空发动机(DB.605 的意大利仿制版)用于新式战斗机的研制和生产。两天后,又正式决定赋予两种预定以 DB.605 为动力的战斗机 C.205 和 Re.2005 的编号。

Re.2001

  在所开发的 Re.2000 和 Re.2001 只获得军方冷淡回应后,雷贾尼厂就一直希望能在战斗机的研制领域中获得压倒性的成功。这一次,他们终于从空军的举动中看到了该厂自从 1935 年重新进入飞机制造业以来就苦苦等待,却始终没有出现的东西。于是乎,全厂上下一片欢欣鼓舞,就连其所属的卡普隆尼集团也对此事异常重视,要求 Re.2005 的研制必须快马加鞭,务必抢在其他对手前定型投产,以求先发制人。应该说雷贾尼厂的技术人员尽了最大的努力去完成这一要求,新飞机从开始设计到首次试飞只用了十个月的时间。相较之下,马基公司的 C.205N 用了十七个月;而迟迟才获准使用 DB.605 发动机研制新飞机的菲亚特公司则足足用了三十六个月(从最初使用 A.38 引擎开始设计时算起)才将 G.55 的原型机送上天。

  虽然军方的要求仅仅是对 Re.2001 的“改装”,但实际上野心勃勃的雷贾尼厂却并不满足于这样的小打小闹,而是打算以强力的 DB.605 发动机为中心开发一个全新的机型。为此该厂抽调精兵强将,在以朱塞佩•博诺米(Giuseppe Bonomi)工程师为首的飞机设计部门中重新组织了一个设计小组专门负责新飞机的开发。设计小组的负责人由朱塞佩•马拉斯齐尼工程师(Giuseppe Maraschini)担任,由于他并非那种喜欢“事必躬亲”的领导,因此将具体工作放手交给自己手下的五位绘图员。弗兰科•安托尼艾蒂(Franco Antonietti)和季诺•比利(Gino Billi)两人负责全机各系统的布置,朱塞佩•乔瓦纳尔迪(Giuseppe Giovanardi)负责起落架的设计,塞尔齐亚尼(Serchiani)设计机身,而东迪(Dondi)则是机翼部分;至于总设计师马拉斯齐尼(Maraschini)自己则在同伴安托尼奥•隆戈(Antonio Longo)的协力下借助卡普隆尼集团位于塔里艾多(Taliedo)的风洞潜心于Re.2005气动外形的研究。

  很快,新飞机便在设计小组人员夜以继日的努力下逐渐成型。虽然在外形上还依稀保留了早前雷贾尼系列战斗机的影子,但 Re.2005 的线条更加流畅。机翼设计做了相当的修改,原来分置在两翼下的散热器与滑油散热器合并后安置在机身下部,但仍可独立调节;同时引入的还有通过液压系统向外侧收起的新型主起落架。此外,飞机的尾翼面积也略有扩大,机载武器则包括了机头的两挺 12.7 毫米机枪以及安置在发动机汽缸中间通过桨毂罩发射的 20 毫米机炮,外加机翼内的两挺 12.7 毫米机枪。

  全机木制模型的制作始于 1941 年 10 月 1 日。机身部分在当月底就顺利完成,11 月 7 日又安上了机翼。与此同时,由罗伯托.隆基工程师(ing. Roberto Longhi)(原试验飞机制造部门的负责人,于 1941 年 5 月 1 日被提升为金属飞机制造部门的技术总监)为首的实验分厂亦开始制造两架原型机,MM.494 和 MM.495。这显然有点先斩后奏的味道,要知道空军正式的原型机生产合同直到 1942 年 1 月 26 日才送到雷贾尼厂。

  1941 年 10 月 13 日,普里科洛将军亲自过问德国 DB.605 发动机的发货情况,并向各厂家查询新飞机的开发进度。马里奥•贝尔纳斯科尼将军(Gen. Mario Bernasconi)由于害怕 DB.605 会出现和 DB.601 相同的短缺,建议将所有的该发动机全部供应菲亚特 G.55 和马基 C.205 使用;至于雷贾尼公司则应继续专注于使用比亚乔 P.XIX 气冷发动机的 Re.2002 攻击机的开发,如果还能兼顾一下装配 IF Zeta 发动机的 Re.2004 就更理想了。十一月二十四日,接替普里科洛将军担任空军参谋长一职的里诺•科索•福吉埃将军(Gen.Rino Corso Fougier)再次要求雷贾尼厂加快 Re.2004 的研制进度,同时希望该机机体也能匹配 DB.605 及 Re.103 引擎。不过在随后的几天里空军部就收到了关于 Re.2005 研制的初期报告,虽然对雷贾尼公司的自说自话有点不满,但空军终于不再坚持要用 Re.2004 替换已大致成型的 Re.2005 了。到十二月十一日,由马拉斯齐尼本人签署的 Re.2005 设计书也送到了福吉埃的手中,Re.2005 的地位终于稳定了下来。

更换了气冷发动机的 Re.2002

Re.2005 侧面图

  1942 年 2 月初,考虑到各厂的设计已基本成型,军事技术装备审查部门开始对所有的方案进行评估。也许是出于空军对雷贾尼公司早前不听命令的报复,关于 Re.2005 的审查报告上除了吹毛求疵般地表达了一堆不满后,还要求将原设计中安装在机翼内的两门机炮移往机头,以便符合空军参谋部一贯奉行的“设计方针”。对此博诺米和隆基两人一致表示“很困难”,拼命加以抵制,终于令这个毫无道理的要求不了了之。除此以外,雷贾尼厂还有更多的抱怨,20 毫米的毛瑟机炮一直没有运到,马基厂的座舱罩和防弹玻璃(意大利空军规定的标准装备)也迟迟不见踪影。

  为了准备 Re.2005 的第一次试飞,经验丰富的老飞行员图里奥•德普拉托少校(Major Tullio De Prato)被聘为雷贾尼厂的首席试飞员。这份注明报酬为 140,000 里拉的劳务合同签署于四月二十一日,不过在此前一周德普拉托就已经被请到工厂里开始熟悉 Re.2005 的一切。至于该厂原来的试飞员弗朗切斯科•阿杰罗(Francesco Agello)则由于必须为 Re.2001 不获空军重视负责而辞职,转投布雷达(Breda)公司去测试其按许可生产的马基战斗机了。

第二架原型机,安装了德国原装发动机和 VDM 螺旋桨

飞行测试和评估:

  让雷贾尼厂技术人员郁闷不已的是,最终第一种飞上蓝天的“五系列战斗机”并非他们的得意之作。马基公司的 C.205V 原型机在 1942 年 4 月 19 日进行了首次成功的试飞;而菲亚特公司的 G.55 随后也在 4 月 30 日进行了试飞。而 Re.2005 的原型机则在五月九日才由试飞员德普拉托驾驶第一次进行了五分钟左右不收起落架的飞行。战后的很多资料都将 Re.2005 开发的延误归咎于从德国进口的 DB.605 发动机在运输途中神秘失踪,但在雷贾尼厂自己的开发记录中却找不到这样的描述。倒是德普拉托回忆起当时为了缩短原型机的开发周期而作了许多小动作,如不安装某些必要的飞行设备,没有将座舱与发动机舱彻底隔离,甚至连机体的静态试验也被推迟到下半年进行。

  第二次试飞被安排在五月十日举行。这时的德普拉托对于操纵 Re.2005 已经有了足够的自信,因此毫无顾忌地在空中耍起了特技飞行。谁料乐极生悲,由于该机的主起落架还没来得及安上机械锁定装置,飞行中产生的强大离心力将右起落架甩了出来,对机翼造成了严重的损害,使得这次试飞不得不用机体迫降做结束。在修复了损伤后,原型机在六月一日回到了机场继续进行试飞工作。在完成了十四次,共计六小时十八分钟的飞行后,该机于七月二十一日被转移到圭多尼亚(Guidonia),由军方接手其后的测试。在这里,为了取得该机进一步的性能数据,MM.494 前后进行了五次俯冲飞行试验,证实该机可以在俯冲中达到 900 公里/小时以上的高速度;不过也正是在最后一次这样的试验中,一侧的主起落架整流罩忽然脱落。虽然这算不上多大的问题,但连续的失误还是让雷贾尼厂感到面上无光,急急忙忙将其送回雷焦.艾米利亚(Reggio Emilia),对座舱和起降系统做进一步修改。不过这样的改造明显不能令 Re.2005 与事故绝缘,就在九月二十三日,MM.494 再次因为发动机故障而迫降。尽管飞行员安杰罗•东迪中校(Lt Col Angelo Tondi)平安无事,但这样的试飞记录却未免令空军对本来就不怎么喜欢的 Re.2005 心存芥蒂,虽然在试飞中显示其性能和操纵品质令最严厉的试飞员也感到满意。

Re.2005 的起落架图片

  九月二十八日,来自空军的三位试飞员[朱塞佩•拜隆中校(Lt Col.Giuseppe Baylon), 乔万尼•波尔佐尼少校(Maj.Giovanni Borzoni)和 马里奥•加斯佩里上尉(Capt. Mario Gasperi)]在雷焦.艾米利亚试飞了 Re.2005,而 MM.495 号也为了替换正在修理的 MM.494 于十月一日运至圭多尼亚,它的到来使得空军有机会对雷贾尼厂的 Re.2005 和菲亚特送来的 G.55 做一个为期两天(10 月 31 日和 11 月 1 日)的直接比对试验。谁料在实验中该机的起落架同样出现问题;更严重的是,Re.2005 在紊流中飞行时以及在大角度俯冲试验中出现的机体震颤指出其机身结构需要一定程度的加强。十二月三日,乔万尼•波尔佐尼奉命驾驶 Re.2005 为前来参观的德国代表团做了飞行表演,但在这次飞行中机体的震颤问题再次出现,同时供弹系统的故障也导致机首的 20 毫米炮无法发射,终于让空军在十二月九日决定将 MM.495 也送回雷贾尼厂继续改进。

  在 1942 年十二月十八日到二十三日的这段时间里,评估委员会在全面权衡了三种“五系列战斗机”的性能,操纵性,格斗能力,武装,机载系统,机身结构,强度和生产的简便性后做出了总结。总而言之,他们认为 Re.2005 略逊于马基的 C.205,但完全可以和菲亚特公司的 G.55 分庭抗礼,而后者只有在机体强度及生产的简便性上胜过雷贾尼战斗机。不过,在这份于十二月二十八日递交的报告中并没有对 Re.2005 项目的存续做出任何明确的回答。

  整个 1943 年初 MM.495 主要用于研究在机身中线安装炸弹架的可行性。三月十八日,武器测试中心技术办公室(CSA)报告这样的改装并不会对飞机的操纵性有任何影响,不过需要的起飞距离则多了约二百米,滑跑时间也略有延长。在一次试验中,由于液压系统的故障令机身下的六百四十公斤炸弹部分脱离挂架,但又无法加以释放。所幸经验老到的恩佐•桑当德雷亚上尉(Capt.Enzo Sant'andrea)仍然操纵飞机在卡波迪基诺(Capodichino)成功迫降。

  Re.2005 随后又用于多种不同的螺旋桨与桨毂的搭配试验,但结果都不令人满意,以至于雷贾尼公司因此要求用装备德国原装 DB.605 发动机的飞机进行试验。福吉埃于四月五日同意了这个要求,于是装上德国引擎的 Re.2005 在六月十日做了首次飞行试验。在先后四次到 CSA 参加飞行试验的过程中,MM.495 终于用 20 毫米口径机炮替换了原设计中安置在机翼内的两挺 12.7 毫米机枪。而最后一架送到富尔巴拉(Furbara)参加试验的 Re.2005 可能是 MM.092352,CSA 用它决定了该型号战斗机的最终设计和武装方案。

  来自第四联队十大队的飞行员被准许使用 CSA 的飞机参加罗马空防,一架在富尔巴拉进行测试的 Re.2005 也因此有机会做了一次实战升空。当天驾驶该机的焦尔吉奥•贝尔托拉索中尉(Lt.giorgio Bertolaso)事后回忆道“我一直希望能等到这种机会,而五月二十七日晚我负责当天的机场值班时它终于出现了。当接到命令飞往奇维塔韦基亚(Civitavecchia)后,我立刻跳入了 Re.2005 的座舱开始起飞。根据指挥中心的无线电指示,我在奇维塔韦基亚上空盘旋了几圈,但却没有找到任何敌机,而随后就被要求返回机场。在回程中我绕了个大圈飞到海上并向海面扫射,这实在是一种奇妙的经验!后坐力很强,甚至让我感到整架飞机都慢了下来。”

1943 年末,德国获得一些 Re.2005 进行测试,涂上了德国机徽

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