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洛克希德C-130“大力神”运输机

发布时间:2013-05-05  原作者:佚名   点击数:

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  在世界各国空军使用的飞机中,没有比洛克希德公司的 C-130“大力神”(Hercules)更重要的了。自 1955 年开始生产以来,这种飞机不断地改进以满足不同的要求,但它的基本设计非常合理,以至现在的生产型飞机与原型机外型几乎没有差别。这种飞机是按照美国空车的要求制造的一种能在简易机场起降,以涡轮螺旋桨发动机为动力的战术运输机。C-130 是美国最成功、最长寿和生产最多的现役运输机,在美国战术空运力量中占有核心的地位,同时也是美战略空运中重要的辅助力量。Hercules 是希腊神话中大力神的名字。

历史

  C-130 诞生在“柏林封锁事件”发生后。“柏林事件”起因是二战刚刚结束后,由于苏联和盟国间矛盾逐渐激化,苏联为向西方盟国加压,封锁了所有通往西柏林的陆上道路。而西柏林在停战协议中是盟国的占领区,当时居民还需要靠盟国救援生存下去。苏联认为只要封锁西柏林一段时间,盟国必将向苏联让步。但盟国立即展开了从空中向西柏林运送救援物资的行动,在长达近一年的封锁期内向西柏林昼夜不断的空运物资。这一史无前例的大空运彻底打乱了苏联的计划,最后苏联不得不重开封锁线,倒落得个坏名声。

柏林空运使各国意识到战略空运的价值

  “柏林事件”使各国充分认识到空运的重要性,而性能出色的运输机是空运力量的核心。因此当时刚由美国陆军独立出来的美国空军,于1951年向美国各大飞机制造公司发出关于新型运输机的技术招标,为期两个月,其技术要求细节如下:

  运送 92 名步兵或 64 名全副武装的伞兵时,航程必须达到 1,980 千米;最大载重需达到 13,608 千克,能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物;
  货舱主舱门设计应能使车辆直接进入,必须有空投伞兵用的侧舱门;
  可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降;
  为了能进行低空低速空投,必须能在 225 千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行;
  能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。

YC-130 原型机

  此后洛克希德公司的先进技术设计部门——即著名的“臭鼬工厂”(Skunk Works)很快地完成代号 L-206 的原型机。L-206 方案于 1952 年 11 月战胜了其他厂家的设计方案,获得了空军的原型机制造试验合约。原型机 YC-130 于 1954 年 8 月 23 日在加州伯班克完成首次飞行。空军对两架原型机的试验表示满意,随后在 1953 和 1954 年订购了 27 架 C-130。第一架生产型的 C-130A 于 1955 年 4 月 7 日试飞,1956 年 12 月 9 日开始交付美国空军,第一装备这种新型运输机的美国空军部队是从 1956 年 12 月开始进驻阿德莫尔空军基地的第 463 战术空运联队。早期飞机总货舱净容积是 12.19×3.05×2.74 立方米。

  C-130 采用上单翼、四发动机、尾部大型货舱门的机身布局。这一布局奠定了战后的中型运输机的设计“标准”,此后绝大多数中型运输机都没有跳出这个框框。众多的重型运输机也采用了相似的设计。因此说 C-130 是当代运输机的“鼻祖”,也并不太过分。

  C-130 设计上最大的特点是其设计彻底的力求满足战术空运的实际要求,因此它非常适合执行各种空运任务。铝合金半硬壳式结构机身大型的尾部货舱门就是一个好例子。这一设计起源于二战中的军用滑翔机,运输机中 C-123 是第一种采用这种设计的型号。但是把这一设计完善并推而广之的是 C-130。C-130 的货舱门采用了上下两片开启的设计,能在空中开闭;在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台,尤其是掠地平拉空投的时候,在地面又是一个很好的装卸坡道。而且该舱门也是整机气密结构中的重要一环。各种 C-130 的货运型都可以贴地投放 11,000 千克重的货物。投放时,飞机贴地飞行,后舱门打开,首先拖出一个钩子,钩子的另一端与货盘和货物相连,当钩子与地面空投场上的钢索啮合时,货物就被从后舱门拖出。由于货盘有能量吸收系统,货物滑行 30 米后停下。当货物超过 22,000 千克时,需要使用条带式降落伞将货物从货舱中拖出。

从内部看 C-130 的货舱门

  C-130 的主起落架舱也设计得很巧妙,起落架收起时处在机身左右两侧旁突起的流线型舱室内。这个设计使得起落架舱不会占用宝贵的主机身空间,大大方便了货舱的设计,且使得主机身的结构能够连续而完整,强度大。另外一个好处是这种设计左右主轮距较宽,在不平坦的简易跑道上稳定性好。当然缺点也很明显:突起的起落架舱增大了飞行阻力,但总体上利大于弊,因此这一设计也为之后的各种运输机沿袭。C-130 起落架舱内还装有用于启动四台主发动机的辅助动力装置,在战地条件下不需要地面设备的帮助就可以起飞或移动。

C-130 的主起落架机轮

  上单翼也是 C-130 的一大特点,当然此布局第一次被采用不是在 C-130 上。二战时上单翼的设计并不流行,因为中低翼布局能令起落架的高度缩短,且制造上较为简易。但随着运输机吨位体积的不断飙升,中低翼设计的缺点越来越突出:增大的螺旋桨使得机翼离地的距离必须增大,但这样的话沉重的机身离地距离也增大了,对机身强度、起落架的要求更高了,装卸货物也很麻烦。因此上单翼在这个时候就很可贵了:即可留出足够离地距离给螺旋桨(也包括翼吊式喷气式发动机),又使得机身能贴近地面。战后大量运输机采用了上单翼布局。C-130 机翼的详细资料为:翼根翼型为 NACA 64A318,翼尖翼型 NACA 64A412,上反角 2°30′,安装角翼根 3°,翼尖 0°,1/4 弦线后掠角 0°。全金属双梁受力蒙皮结构,机械加工的整体加强变厚度蒙皮壁板,长度 14.63 米。副翼由普通铝合金制成。串联式液压助力器,由两套独立的液压系统供压。副翼上有调整片。富勒式铝合金后缘襟翼,机翼前缘用发动机引气防冰。

  总而言之 C-130 在设计上是相当完美的,这也使得其发展改进的余地很大。

家族

  C-130 可按需要运送或空降人员以及空投货物,返航时可从战场撤离伤员。经过改型后,还可用于高空测绘、气象探测、搜索救援、森林灭火、空中加油和无人驾驶飞机的发射与引导等多种任务。为了适应不同用途,C-130 有如下各种型别:

  C-130A 第一种生产型。装 4 台 T56-1A 涡桨发动机,单台功率 2,296 千瓦(3,750 轴马力)。三桨叶螺旋桨直径 4.6 米,总燃油量 19,865 升,后又增装两个容量各为 1,705 升的翼下副油箱。最大起飞重量 56,337 千克,有效载重 15,876 千克,航程是 3,520 千米。1955 年 4 月 7 日首次试飞,1956 年 12 月开始交付使用,1959 年 2 月停产,共生产 231 架,其中包括澳大利亚空军使用的 11 架。最初的 27 架使用 AN/AN-42 雷达,后期采用 AN/APN-59,机首因此增大,结果获得了“小木偶鼻”的外号。

澳大利亚空军的 C-130A

C-130A 极初期型,没有突起的机鼻

  C-130B 发展型。装 4 台 T56-A-7A 涡桨发动机,单台功率 3,017 千瓦(4,050 轴马力)。采用四桨叶汉密尔顿标准螺旋桨。在内侧发动机短舱以内的机翼里增设了油箱,总燃油量从 18,000 千克增加到 20,000 千克。加强了起落架,飞机起飞总重增加到 61,200 千克,为适应更大的起飞重量,机身结构进行了加固,液压和电子设备也进行了改进。速度增加了 24 千米/小时。1958 年 11 月 20 日首次试飞,1959 年 6 月 12 日开始交付使用。共生产了 230 架,其中包括印度空军 10 架、加拿大空军 4 架、巴基斯坦空军 6 架、南非空军 7 架;有 4 架改型为 LC-130F,12 架改型为 HC-130G,46 架改为 KC-130F、7 架改成 C-130F。

涂有东南亚迷彩,正在卸货的 C-130B,此场景很容易让人想起越南战场

  C-130C 美国空军附面层控制试验机,编号 NC-130B。飞机外侧发动机为 YT56-A-6 涡轮螺旋桨发动机,起飞时发动机的尾流吹过副翼、襟翼、方向舵和升降舵,可使飞机失速速度减小到 97 千米/小时。起飞总重 45,360 千克时,起飞滑跑距短到 170 米,着陆滑跑距离缩短到 190 米。原型机于 1960 年 2 月首次试飞,后计划取消。

C-130C 正在 NASA 进行大角度着陆测试

  C-130D A 型的改进型。主要用于南北极地,共制造了 12 架。起落架改成机轮滑橇式,可使用助推火箭起飞。为适应去南极的长途飞行,在机翼下增挂两个容量各为 1,705 升的副油箱,机舱内又增设两个容量各为 1,890 升的油箱。

美国纽约国警队第 109 战术空运大队带滑撬的 C-130D 停在格林兰雷达站旁

C-130D 的滑撬

家族

  C-130E 远程 C-130E 是为了在 C-141 交付使用前满足军事空运局对一种越洋运输过渡性飞机的需求生产的,基本结构同于 B 型,仅增加航程。装 4 台 T56-A-7A 涡轮螺桨发动机,这种飞机的内侧吊舱中装有 2 个机翼油箱,每个载油 5,148 升,机内油量也有增加,机身结构得到加强,总重量增加到 70,307 千克。载 9,072 千克有效载荷时航程是 7,411 千米,最大有效载荷是 20,412 千克。加强了起落架。共生产 510 架。美国战术空军、海军、海岸警卫队及加拿大、伊朗、哥伦比亚、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等 10 多个国家都使用了此型。1961 年 8 月 25 日首次试飞,1962 年 4 月开始交付,1975 年 2 月停产。从 1963 年美国空军战术空运司令部得到这种型号飞机后,这种飞机在越南战场在战术运输中首当其冲。从 1965 年至 1969 年,6 架 C-130E 被改装为 WC-130E。与 WC-130B 相比,WC-130E 航程更大,并增强了数据传输线路技术。

1966 年驻泰国乌汶基地的 C-130E

  WC-130 在美国空军气象勤务部换装 WC-130B 机队后,便开启 WC-130 系列机型长达四十余年、甚至更延续的服役生涯。虽然 WC-130 是由 C-130 运输机改装而來,但与 WB-29、WB-50 截然不同的是 WC-130 在出厂前,已针对气象勤务部的需求,妥善的将各式气象装备安装在全新的 C-130 机体上,故 WC-130 可视为全新的机种,非若 WB-29、WB-50 是在老旧的机体上进行大幅的改装工程。

  WC-130 系列包括 A、B、E、H 与 J 等机型,不仅在美国空军使用,也销售給巴基斯坦、菲律宾、哥伦比亚等九个国家使用,就连英国皇家空军也曾改装一架 C-130 为军事气象飞机,因此,WC-130 可算是西方世界使用最广泛的专业军事气象飞机。

WC-130E 残段

  越战期间,美军为了瘫痪越共在“胡志明小道”的行动,开始规划执行代号“Popeye”的军事任务,就是利用 3 架 WC-130A 飞机,轮番对“胡志明小道”实施人工增雨作业。自 1966 年起,先在泰国进行测试,直到掌握中南半岛的大气环境状态后,于 1967 年 3 月开始对“胡志明小道”展开翕动,自此该区域经常突然出现暴雨、山洪爆发、洪水冲断桥梁和毁坏堤坝的现象,其破坏程度并不亚于轰炸。起初北越认为是自然现象,后來才知道这是美国使用气象飞机实施人工增雨的结果。在 1971 年 6 月是美军进行人工增雨的最盛时期,大批北越运输车辆陷在泥泞之中,一周之內经过“胡志明小道”的车辆由原来的 9,000 辆减少至 900 辆。

  早期 WC-130B 仅装置大气采样仪,然而这个装置只是冷战时期政治因素下的产物,与气象侦察相关性不大,故在苏联解体后,该装置即从机身上移除,此外飞机上也装有自动观测仪器、電脑和雷达等先进设备。WC-130 气象飞机所搭载的装备祥述如下:

第 53 气象侦察中队的 WC-130H

  整合式气象侦察系统:可分成以下三个子系统
    数字化 GPS 投掷式探空仪系统,此项装备可說是气象侦察仪器中最重要的系统。
    大气资料系统,可随着飞机在不同的攻角状态,将气压高度、雷达高度、温度与露点温度等资料换算成飞行高度面上的气象因子。
    卫星通讯系统。
  光学式露点湿度仪。
  红外线海面温度测量系统。
  双频道的风向风速、露点温度海面温度、气压高度与雷达高度仪的记录器。
  都卜勒气象雷达
  工作站级的电子计算机平台。

  目前最新服役的 WC-130J 型气象飞机已陆续执行各项气象侦察任务,仍然拥有“飓风猎人”部队之称呼,美国空军评估 WC-130 机队将服役至 2030 年,并随时依计划提升其性能。

最新型号:WC-130J,注意其新型螺旋桨。隶属第 53 气象侦察中队,负责侦察发生在太平洋与大西洋地区的台风动态

  C-130F 原编号 GV-1U,美国海军空运专用型,与 KC-130F 类似,但无翼下副油箱和舱内加装油箱。起飞总重 61,200 千克,共生产了 7 架。

美国海军的 C-130F

  C-130H 加大功率型。基本结构同 C-130E,装T56-A-15 涡轮螺桨发动机,单台功率 3,661 千瓦(4,910 轴马力),但由于结构的限制,发动机功率只能使用到 3,355 千瓦(4,500 轴马力)。机身中段结构得到改进,制动系统得到提高。为了安装新型辅助动力装置,起落架舱加长了 55.9 厘米。1957 年4 月开始交付使用,截止 1988 年 12 月 31 日,美国空军、海军和海岸警卫队共订购 366 架,国外用户有 50 个国家和地区,共订购 478 架。1986 年底开始交付中国台湾省订购的 12 架和日本订购的 8 架。总共有由 C-130H 和 HC-130H 改装而成的 15 架 WC-130H 取代早期的 WC-130B 飞机。WC-130H 在主机舱内装有一个辅助油箱,并增加了机组人员。曾经有一架 WC-130H 失事。

C-130 家族主力:C-130H

  C-130H-MP/PC-130H 军事巡逻和搜索救援型。基本结构同 C-130H,最大起飞总重 70,310 千克,最大载重 18,630 千克。设备包括搜索雷达、照相设备、计算机控制的惯性导航和欧米加导航系统,还有救援空投设备,搜索半径 370 公里时,可续航 16 小时 50 分钟;高度 1,525 米,搜索半径 3,333 公里时,搜索时间为 20 分钟。已交付给马来西亚空军 3 架、印尼空军和美国海岸警卫队各 1 架。

马来西亚空军的 C-130H-MP

  C-130H-30 加长型。结构更改与 C-130K 类似。交付 35 架,其中阿尔及利亚空军 7 架,喀麦隆空军 1 架,迪拜空中之翼 1 架,法国空军 7 架,印度尼西亚空军 7 架,1980 年 9 月正式交付,尼日利亚空军 3 架,沙特阿拉伯西班牙空军 1 架,泰国皇家空军 3 架,韩国 4 架。两架尼日利亚飞机可改装成载客 90 人的运输机,改装时间不到 1 小时。C-130H-30 保持有 2 个世界航空航天协会的该级别的世界飞行记录和 1 个美国记录,分别为:一次通过可以连续投下 24 个集装箱,总重 19,624 千克;一次通过可以空投一个完整的榴弹炮班组(包含三只货盘上的装备及 8 名伞兵);一次空运可以空投 92 名全副武装的伞兵。

荷兰空军的 C-130H-30

  C-130K 英国皇家空军自 1965 年订购了 C-130K,并编号为“大力士”C.MK.1。机体与 C-130H 相同。大部分电子设备和装卸设备由英国制造提供。1966 年 10 月 19 日首次试飞,1966 年 12 月 16 日开始交付使用,共生产 66 架。其中后 30 架机身延长了 4.57 米,并被重命名为“大力神”C.Mk.3 型,后来加装了空中加油管,编号为“大力士”C.MK.3P。机体的延长使得货舱内可多装载两只货盘或 28 名士兵,不过代价是起飞重量增大、航程减小,该型号在洛克希德公司内部的编号为 C-130H-30。剑桥的马歇尔公司得到了英国政府支持的合同,把 1 架 XV208 飞机改装为“大力士”W.MK.2 标准型,用于气象研究。

安装受油管的“大力士”C.MK.3P

“大力士”W.MK.2 气象侦察机

  C-130G(EC-130G) 型是“北极星”潜射战略弹道导弹潜艇支援运输型,用于向战略弹道导弹核潜艇提供通信、运输服务,与 E 型基本相同,这是一个奇怪的型号,另一些资料指出是 EC-130G,而且序列号也对应,EC-130G 是美国海军使用的 EC-130 新编号。机上有甚低频无线电,可向航行在世界任何地方的导弹潜艇转达紧急指令。

EC-130G

  JC-130A/B NC-130H 辅助火箭发射及太空任务。搜索救援和回收型。JC-130B 用于回收“发现者”号人造地球卫星。

判读为正在回收卫星弹射舱的 JC-130B

  AC-130A/E/H/U 从美国空军在越南的早期经验得出,对小目标需要进型快速反应的集中火力攻击,特别是对隔离地区防御者的支援所发动的夜间进攻。最初的解决方案采用的是由道格拉斯 C-47 改装的武器运输型 AC-47,非正式地被称为“喷火魔龙”或“鬼影”。该机最初安装了 3 挺侧射式 7.62 毫米通用机枪,很快被改装为 3 挺 7.62 毫米多管“米尼冈”机枪。美国空军航空系统分部研制的武装运输机应用由南美未开发地区飞行员所采用的原理。即:从一架飞行的飞机上垂下根绳子,绳子下端吊只重桶,当飞机连续做急转弯时,可以使桶静止在一个想象的锥体的顶部,这样可用在飞机不能着陆的地方收集邮件和其他类似的物品。利用这个原理武装运输机的飞行员需要将飞机倾斜在 30° 至 50° 之间,围绕者目标进行左盘旋,就可对目标作连续瞄准、射击。

AC-130A 原型机

AC-130A 侧视图

  当使用这种作战方法时,需要提高火力,改进传感设备。瞄准设备和装甲。费尔柴尔德 C-119 被改装成 AC-119G“影子”和 AC-119K“毒刺”,分别服役于第 17 和第 18 特种作战中队。这时美国空军航空系统分部在 1965 年也开始把第 13 架生产型的 C-130A 改装为“武装运输机”II 标准型。这改装包括安装 4 门 20 毫米“火神”航炮、4 挺 7.62 毫米“米尼冈”机枪、照明弹设备和改进的瞄准设备。在 1967 年末,这种飞机在越南得到实战试用,而且 LTV 电子系统公司获得一个紧急合同,将 7 架 JC-130A 导弹跟踪型改装为 AC-130A 标准型。这些飞机上安装了搜索灯、传感器、前视红外目标探测系统、直视图像增强器。1968 年底,驻扎在泰国乌汶的第 14 空中突击联队的 4 架这种飞机在越南战场服役。在“令人惊奇的包裹”计划中,1 架 C-130 被进一步改装,2 门 20 毫米航炮被装有计算机火控装置的 40 毫米航炮所替代。

射击中的 AC-130H

  由于该计划成功地实施,使得 11架 C-130E 在一项“铺路鬼怪”的计划中被改装成 AC-130E 标准型.这种飞机具有较厚的装甲防护、较好的电子设备,并可载更多的武器。自从 1973 年安装了功率更大的 T56-A-15 发动机后,这些飞机被改为 AC-130H 标准型。用于越南战争的最后一项研制工作是按照“铺路掩护”计划安装了 105 毫米榴弹炮和激光目标指示器。越南战争结束时,保留下来的 AC-130A/H 飞机回到美国。服役于基地设在埃格林的第一特种作战联队。1983 年 10 月美国占领格林纳达期间 AC-130 飞机被用于攻击古巴阵地。

  “大力神”武装运输机的最新型是 AC-130U,该机是 C-130H 的改型,由罗克韦尔公司生产了 13 架,配备的武器包括 1 门 25 毫米 GAU-12/U 航炮、1 门 40 毫米“博福斯”炮、1 门 105 毫米榴弹炮和最新型的目标探测火控系统。

具有先进传感器的 AC-130U

  DC-130 靶机控制型。用于引导各种无人驾驶机,可在敌占区之外远距离遥控无人驾驶飞机,并引导其飞向敌方目标,当遥控无人驾驶飞机到达轰炸目标上空时,从 DC-130 上发出投弹信号。

涂有醒目色彩的 DC-130

  EC-130 战术机载指挥和通信型。美国空军用其来代替 EC-121 电子监视机,背鳍上方和每个外翼下方增加了大型刀形天线,机身两侧有小型刀形天线。机翼下面刀形天线外侧和尾翼弹丸形舱中装有拖曳天线,该天线可长达几百米。

EC-130E 机载战场指挥与控制中心

EC-130E 心里战型

  由于在阿富汗所进行的“持久自由”行动中,EC-130H 型表现很好,美军计划对其改进升级。EC-130H 有力的为地面部队提供了敌情信息。改进将集中在其电子系统,使作战能力得到进一步的提高。EC-130H 绰号“罗盘呼叫”,改进工作将从 2002 年夏天开始,最终改进所有的 13 架该型飞机。改进将为 EC-130H 安装公共的硬件结构,以便在未来的改进中进行软件更新。计划加装特别发射阵电子干扰吊舱,该吊舱在对阿富汗的战争中经过了考验。现在美国空军正在对特殊发射阵系统进行频率扩展,以扩大它的频率覆盖范围。另一个改造项目就是安装信号链接装置 LINK-16。LINK-16 能够使该飞机与美国空军的其它飞机进行合作,通过它的链接,EC-130H 能够接收 RC-135“联合铆钉”发出的信号,直接与其它间谍飞机取得联系。“联合铆钉”能为 EC-130H 提供电子干扰的效果评估。

EC-130H

  EC-130Q 与 EC-130G 相似,但装有更先进的设备和舱内设施。美国海军用于指挥通信(Tacamo)任务。逐步被 E-6 潜艇通信机取代。

EC-130Q

  GC-130A C-130A 的改型,专供美国空军研究发展部试验发射和引导无人驾驶机用。共改装了两架。

挂载“火蜂”无人机的 GC-130A

  HC-130B 美国海岸警卫队是“大力神”搜索和救援型的第一个用户,它订购了 12 架从 1958 年开始改装的 C-130B,当时的编号为 R8V-1G,但在 1959 年第一架交付使用前编号又改为洛克希德 SC-130B“大力士”,后来这些飞机又被更新编号为 HC-130B。这些飞机的特点是:增加了机组人员座位,并可容纳 74 副担架。运输机型的基本电子设备被保留下来,其中包括 APS-59 机头雷达。

身着 USGC 传统涂装的 HC-130B

  HC-130E 海上救援型。共生产 3 架。

  HC-130H 增大航程的空中搜索救援回收型,从 C-130H 改进而来。正常载油量同 C-130E,这种特种型号飞机的特点是装有大功率的 3,661 当量千瓦艾利逊 T56-A-15 发动机,在使用中的功率降低到 3,362 当量千瓦,转场航程增加到 8,803 千米,飞机机翼得到改进,电子设备更现代化,机舱内增加两个容量各为 6,800 升油箱。机头上装有新型可折叠的回收装置,可反复从地面回收 227 千克重的人或物。机上共 10 名乘员。1964 年 12 月 8 日,洛克希德公司用艾利逊 T56-A-15 作为动力的第一架救援型 HC-130H 首飞。美国空军空中救援部队订购了 45 架,海岸警卫队订购了 23 架。该型标准救援设备有:4 只救生艇,两副担架,16 套人员回收装置,一台绞车,10 个照明弹发射器。

正在进行回收作业的 HC-130H

  订购的 HC-130H 主要用于救回被击落的空勤人员,包括与航天计划有关的工作。HC-130H 载有附加设备,在货舱内载有 2 个 6,814 升的油箱。从外观看,该机的前机身上方装有一个大型球面观察窗,里面装有与“双子座”航天飞机共同使用的重返大气层库克电动跟踪系统。该机最突出的特点是它的富尔顿回收系统,这个装置是 2 个安装在机头的长 4.42 米的尖齿,正常情况下,它们折叠贴在机身下,但使用时可以向前伸出成“V”形叉。飞机上还载有回收用具,包括救生筏和氢气球。后者在充气后浮在空中,气球与一条 152 米的绳索相连,绳索的另一端连有一套救生衣。当 HC-130以 225 千米/小时的速度迎风接近气球,用机头夹钳夹住绳索后,可以把 227 千克的重物拖出水面。然后气球被脱开,被救人员或物品用绞车提升到飞机内后,绳索被固定或收入货舱。如果接近失败,从机头到尾翼及翼梢的聚四氟乙烯缆绳可以使连在气球上的绳子避外飞机螺旋桨。美国海岸警卫的 HC-130 并不经常使用富尔顿装置。4 架美国空军的 HC-130H 被改装为 JHC-130H 型用于回收宇航用密闭小舱。

  HC-130N 机上采用了先进的方位仪,美国空军用来救援遇难人员和回收返回地球的宇宙飞行员密封舱。共生产 15 架。但未安装富尔顿装置和附加油箱。

  HC-130P 为了应付越南战场上日益增多的救援要求,又将另外 20 架 HC-130H 改装成可以给直升机空中加油的 HC-130P,加油吊舱装在机翼外侧。这些飞机与西科斯基 HH-3E 成功地挽救了许多生命。

  KC-130F 美国海军陆战队需要一种装有加油管和锥形接头的可兼做空中加油机的战术运输机。1957 年 8 月,2 架美国空军的 C-130A 被借去在机身内安装了 2 个各载油 1,915 升的油箱,并在机翼下安装了 2 个载有加油软管设备的吊舱。由于试验很成功,有 46 架 KC-130F“大力士”被订购,并从 1960 年开始交货。KC-130F 以 C-130B 的机体为基础,最初安装的是艾利逊 T56-A-7 发动机,但后来重新安装了单台功率为 3,661 当量千瓦的 T56-A-16 发动机,增加了 1 个 13,627 升可拆卸的机身油箱和 2 个设备吊舱,燃油输送率达到每分钟 1,136 升,加油机还可以输送自身的剩余燃油。最初该机的编号为 GV-1,第一架生产型于 1960 年 1 月 22 日首飞。这种型号的飞机目前装备在美国海军陆战队和第 152 空中加油运输机中队、第 252 空中加油运输机中队、第 253 空中加油运输机中队、第352 空中加油运输机中队和美国海军第 22 空中加油机中队。

  KC-130R 为了避免损耗,美国海军陆战队订购了 14 架基于 C-130H 的 KC-130R 加油机。这些飞机使用的是 T56-A-16 发动机,外挂油箱可载油 10,296 升,货舱中增加一个 13,600 升可拆卸油箱。最初飞机移交给在加利福尼亚埃尔托罗的第 352 空中加油运输机中队。

  KC-130H/T 虽然没有在美国军队中服役,但 KC-130H(在许多方面与 KC-130R 相似)被成功地出口到 7 个国家。最新的海军陆战队改型是 KC-130T,共有 20 架(以及 2 架加长的 KC-130T-30)交付给了第 234 加油机中队和第 452 加油机中队。这种型号的飞机装有更新的电子设备、新的搜索雷达和改进的导航系统。

KC-130T

以色列空军的 KC-130H

  “大力神”C.Mk 1K 马岛战争使英国皇家空军紧急要求增加空中加油机的支援。1982 年 5 月,剑桥的马歇尔公司开始把一架标准的“大力士”C.Mk .1 改装为加油机。机身上安装了 4 个容量各为 4,091 升的油箱,在后舱门安装了 4 个空中加油 Mk17B 软管鼓型装置。这种飞机在 1982 年 6 月 7 日第一次试飞,3 个月内有改装了 4 架。6 架编号为“大力士”C.Mk.1K 的这种飞机在莱纳姆运输联队服役。

  LC-130 美国海军南极考察探险专用型。起落架改为机轮滑橇式。

  LC-130R 基本结构同 C-130H,装有 T56-A-16 发动机,并装有助推火箭。2002 年 2 月,美国科学基金会(NSF)修复了一架坠毁在南极,在冰雪中埋藏 17 年的 LC-130。该机在 1959 年制造,服役于南极洲 McMurdo 基地,为南极考察项目服务。1971 年 12 月该机起飞时螺旋桨脱落,击中发动机和机身。飞机迫降,10 名机组人员神奇的在冰雪中等待了三天,坚持到救援人员来临。由于维修成本高,美国将这架 LC-130 遗弃在南极洲的冰雪之中。1989 年,NSF 需要一架新的 LC-130,根据成本分析,制造一架新的飞机需要 3,000 万美元,而将那架南极洲的飞机重新修复好的成本只有 1,000 万美元。不久之后,一个特别小组挖开冰雪,将飞机修复,两个月以后飞机飞回美国。在美国,该机在亚利桑那州荒漠中搁置 3 年,目前该机将很快重新投入使用。

LC-130R 在航展上

  MC-130E 在 70 年代后期,美国空军开始执行一项“作战禽爪”的改进计划,以提高一部分 HC-130E 的性能用于在全世界的秘密活动。14 架飞机被改装成编号为 C-130E-1“大力神”,后来又称为 MC-130E。这种型号的飞机用于全天候昼/夜特种作战部队的渗透和撤离。其他的任务包括:心理战、空降、航空侦察和地面-空中救生。机头因安装(只有部分飞机)富尔顿求生装置和地形跟踪雷达而变得不太美观。其他设备包括:精确地形作图雷达、1 个惯性导航系统、保密的超高频/甚高频和调频无线电通信系统,左机翼下有 1 个可收回的前视红外探测舱和 1 个 ALQ-87 电子对抗舱,机组达 11 人。

机头安装富尔顿求生装置的 MC-130E

  从 1979 年开始,一批按照“作战禽爪”II 计划改进的飞机投入使用。这些飞机上装有更先进的电子设备,包括 AIR-46 雷达警告接收机和 ALE-27 干扰物布撒器。更重要的是这些飞机安装了可以从波音 KC-135 或麦克唐纳·道格拉斯 KC-10 飞机中得到空中加油的设备。MC-130E 型飞机被分配给 3 个作战部队。1 个是冲绳加手纳基地的 353 特别行动联队的第 1 特种作战中队,在欧洲的是德国莱茵-美因空军基地的第 39 特种作战联队的第 7 特种作战行动中队,美国本土的是佛罗里达州埃格林空军基地赫尔伯特机场的第 1 特种作战联队中的第 8 特种作战中队,后者既可承担作战任务,也可承担训练任务。1980 年 4 月这支部队曾出动了 3 架飞机运送 90 名特种作战部队的士兵通过埃及到伊朗试图解救人质。

  MC-130H 是在 C-130H 基础上改进的最新标准型,其中的 25 架装备改进的系统和设备,包括加强的低空导航和地形躲避/跟踪的多模态雷达。MC-130E 的后继机,除救援任务,可进行心理战任务、空中侦察以及空降和地面-空中救生。首架 MC-130H 于 1988 年开始飞行试验(携带 E-系统)。

  RC-130A C-130A 的改型。用于测绘军事地图。机头雷达罩下有一探测天线罩,机身底部增开照相窗口。机务人员增加摄影领航员一名,摄影员一名,高精度短程领航员两名和航迹记录员一名。共生产 16 架,1959 年全部交付完毕。

RC-130A

  RC-130B 是空中探测和侦察型。

由 C-130B 改装的 RC-130B

  C-130J 尽管 C-130 是极为成功的战术运输机,但由于螺旋桨发动机推进效率不如涡扇喷气发动机,美国曾一度想以新型喷气式运输机取代 C-130。最著名的先进中型短距起降运输机(AMST)计划,即试图由波音公司的 YC-14 与麦道公司的 YC-15 一起竞标,再由优胜者取代 C-130,这项计划最后终因开发费用与性能并不比 C-130 好到哪里而被取消。

YC-14 与 YC-15

  AMST 的中止意味著取代 C-130 的新型机种开发工作有困难,但并不代表 C-130 不会继续更新航电系统与发动机。也由于更新,使得载重量、续航距离和安全性大幅增加,洛马公司也认为采用新技术,将可生产较廉价的高性能战术运输机,就在此种背景下,C-130J 终于诞生了。

第 146 空运联队的 C-130J

  依据过去运作经验,洛马公司研究大约 75 项有关 C-130 操作参数,最后结论是减少机组人员和降低寿命周期成本方能超越 C-130H 的性能和运输能力。C-130J 的特征包括下列几项:

  配备全新、更有效率的推进系统。
  最先进双人式控制驾驶舱。
  MIL-STD-1553B 总线。
  两部任务电脑。
  综合式诊断系统(IDS)
  易操作的通讯/导航/识别管理系统。
  双全球定位系统与惯性导航系统(GPS/INS)
  数字式防滑刹车系统。
  全新航电系统。
  气象/地貌对照用彩色雷达显示。
  简单化但高可靠性的燃油系统。
  强化环境控制系统。

  改进的项目均集中在机身内部,外表尺寸与基本的 C-130 并无多大的差异,外观上识别仅有发动机及螺旋桨不同而已。C-130J 主要尺寸为翼展 40.4 米、全长 19.8 米、全高 11.8 米,机身延长的 C-130J-30,长度 34.4 米,与 C-130H-30 相同。

  C-130J 采用新型艾利逊 AE2100D3 涡桨发动机,螺旋桨则使用复合材料制的道提公司 R391 型 6 片式桨叶,由于零件较传统叶片少几近一半,重量因而较轻了 15%。AE2100D3 最大持续推力可达 3.424 千瓦,比起原有的机型多 29%,燃烧效率也增加 23%。发动机的控制是以 FADEC 全权式数字电子控制方式,可以完全自动适应飞行中每一阶段的状况,油门采用自动化,减轻飞行员的工作负担并提高安全性,另外也具有自动推力控制系统及螺旋桨无推力自转功能,也外侧发动机因故障导致推力不对称时,飞机也可以自动执行推力制。与 C-130H 相比,C-130J 增加了 20%的巡航速度,和 40%巡航高度,并省 15%燃料。

  驾驶舱采用玻璃座舱,与以前的 C-130 完全不同,使得两人操纵变为可行。由于驾驶舱内宽广,仍然设有第 3 名乘员座位。C-130J-30 比起 C-130J 早出厂两天,于 1995 年 10 月 18 日出厂。首架 C-130J-30 于 1996 年 4 月 9 日在美国佐治亚洲多宾斯空军基地完成首次飞行。C-130J 的定价在 5,000 至 6,000 万美元间,视装备而定,机身加长型的 C-130J-30 则再多出 240 万美元,为维持 C-130 无可取代的多用途传统,C-130J 将有气象机型(WC)、电子战机型(EC)与加油机型(KC),进而取代原有早期的几款机型,

  马里兰州空中国民警卫队第 175 空运联队成为首个换装 C-130J 的单位,淘汰了原先使用的 8 架 C-130E。

  像所有驾着早期 C-130 的各型的飞行员一样,在他们开始驾驶新飞机前,马里兰州的空中国民警卫队必须参加在密西西比洲美国空军基地的 C-I30J 学校的训练课程。在 C-130J 里,仪表板由抬头显示器(HUD)和 4 台 6-8 英寸多功能液晶显示屏(AMLCD)取代。大部分的飞行员以前并没用过抬头显示器的经验,但他们很快地学习使用 HUD 作为他们飞行信息的基本的资料。

C-130J 的先进座舱

  然而这些飞行员必须小心不变成“HUD 跛子”,因为依赖 HUD 会使他们忘记如何读取其他仪器。几个 C-130J 飞行员承认他们产生了这个坏习惯。如果 HUD 在飞行中失去作用,他们将会危害到本身及飞机。

  原本 C-130E 有五个机组组员,正、副驾驶、机工长、领航宫和货舱长。而 C-130J 改进过的系统则大量减少组员的工作量,只需两名飞行员及货舱长。

  美国空军及海军陆战队也订购了 C-130J。另外海外的客户则包括了英国、澳大利亚及意大利的空军。

  C-130T 美国海军后勤支援型号,安装 4 具 T56-A-16 发动机。

美国海军蓝天使飞行表演队的 C-130T,也参与飞行表演,注意翼根下的火箭助推器

  VC-130B/H 要人运输型。

沙特的 VC-130H

  EC-130V 为美国海岸警卫队研制的预警机,在 C-130H 的机体上安装海军鹰眼预警机的 APS-125 雷达系统。该机在执行边境缉毒任务时可以提供比 E-2C 更大的续航力,还可以执行搜救、护渔、专属经济区巡逻等任务。由于预算问题,EC-130V 项目被终止,现在洛马和美国空军接手此概念准备研制 C-130J 预警机。

美国海岸警卫队 EC-130V 验证机

C-130J awacs

民用型

  L-100 C-130E 的改型,拆除军用设备,基本上与 C-130E 相同。

联合非洲航空公司的 L-100

  L-100-10 L-100 的改进型,局部进行改进。

  L-100-20 L-100 加长型,机身加长了 2.54 米。1968 年 11 月开始交付使用,生产了 19 架。这种型号飞机的其他使用者还包括加蓬空军、秘鲁空军和菲律宾空军。

  L-100-30 结构和外形尺寸与 L-100-20 基本相同,但机身在此加长了 2.03 米。该型可载客 100 人,机身两侧各增加 6 个应急出口舱门,增加了厕所和厨房以及新的供氧设备。机内可容纳 128 名步兵或 92 名全副武装的伞兵。这种飞机也作为 C-130H-30 军用型生产。英国皇家空军的 30 架“大力神”被改装为这种标准型,称之为“大力神” C.Mk 3。

阿尔及利亚航空的 L-100-30

中国国际航空的 L-100-30

  L-100-50 新型大容量货机,在 L-100 的机身结构上共加长 10.67 米,总货舱长度 26.03 米,总容积 229.4 立方米。最大起飞总重增加,机翼和起落架结构加强。最大载重量 27,200 千克。

  L-400 短程运输型。动力改为两台涡桨发动机,基本结构和外形尺寸变化不大。起飞总重减小,机翼缩短 6.7 米,主起落架由双轮改为单轮,机组人员改为 2 人。其特点主要是简便、便宜,价格比 C-130 便宜 25%。

出于成本上的考虑,洛克希德最终放弃了 L-400 的研制,转而与与意大利在 G.222 基础上联合研制了 C-27J

  HTTB 洛克希德公司在 L-100-20 基础上研制的高技术试验机 HTTB,作为短距离起降研究飞行器于 1984 年 6 月试飞。

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