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丛林魅影——费尔柴尔德C-123“供应者”突击运输机

发布时间:2013-05-05  原作者:Armstrong   点击数:

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艺术家笔下的 UC-123B,正在执行喷洒任务,南越机徽

丛林魅影*“橙剂”作战

  1961 年随着美国对越南的进一步干涉,需要更多地运输机来为部署在南越的美军据点运送补给。于是在“骡队”(Mule Train)计划之下,1962 年 1 月 2 日第 346 部队运输中队的 16 架 C-123B 进驻西贡新山一机场。

  但“骡队”的 C-123 并不是第一批进入越南的“供应者”,美国空军特别空中喷洒小队的 C-123 此时已经在执行一项秘密任务,并在后来因此而臭名昭著。1961 年 11 月 3 日美国国防部长麦克纳马拉批准了“三阶段有限落叶计划”,目标是使据知设有越共基地的湄公河三角部分地区的树木落叶,摧毁越共赖以获得食物的木薯种植园,以及破坏越共用于藏身的沼泽地。

特别空中喷洒小队的 UC-123B,注意机翼和机身下的喷洒杆

  美国战术空军司令部抽调 6 架 C-123B 改装为 UC-123B 喷洒机,在货舱中安装了容积 3,785 升的 MC-1 储存罐和压力装置,喷洒杆安装在机翼下和后机身下。美国空军原先执行空中喷药灭蚊任务的特别空中喷洒小队驾驶 6 架 UC-123B 从蒲柏空军基地起飞,经过精疲力竭的长途飞行,于 1961 年 1 月抵达南越,开始实施“牧工”计划(Ranch Hand),后者是“粉红玫瑰”行动(Pink Rose)的一部分。1 月 UC-123B 开始在西贡附近进行落叶剂喷洒,在获得满意效果后,11 月 6 架 UC-123B 开始沿着胡志明小道喷洒落叶剂。美军使用的落叶剂和除草剂按外包装桶上条纹的颜色分别叫“橙剂”、“蓝剂”、“白剂”、“紫剂”、“绿剂”或“粉剂”,其中“橙剂”最为著名。

南越空军的人员正在给一架 UC-123B 补充“橙剂”,这架飞机涂上了南越空军机徽

  1962 年 2 月 2 日,就在喷洒任务初期,美国空军损失了首架 UC-123 和 3 名机组。这是越战损失的 54 架 C-123 的开端。1964 年美军扩大“牧工”计划,在岘港设立新基地,喷洒目标遍及整个越南。1966 年该计划又两度扩大,特别空中喷洒小队改为第 12 空中突击中队,飞机也增加到了 19 架 UC-123K。到 1968 年底,“牧工”计划中 UC-123 出动 19,000 架次以上,共喷洒了 12 万吨植物杀伤剂,其中大部分是落叶剂——“橙剂”。落叶行动在暴露隐蔽的地方营地和补给站方面及其有效,并成为观察被茂密植被覆盖的胡志明小道上车辆来往情况的唯一手段。

UC-123K 在越南丛林上喷洒落叶剂,给战后越南的生态环境造成巨大破坏

  美军不仅使用落叶剂毁坏了越南的大片森林,同时还使用其除草剂对稻田、农作物进行破坏,以增加越共的供应困难。除草剂还用于清除美军基地围墙附近和地雷场的杂草。除草剂破坏越南稻田、森林面积达 500 万公顷之多,占越南稻田、森林总面积的 1/3,给越南造成了重大的生态灾难。

有时喷洒行动也会多机进行,一次喷洒造成的沾染面积相当广泛

  喷洒行动一直持续到 1971 年“牧工”计划终止,1971 年 1 月 7 日,“牧工”计划完成了最后一次喷洒飞行。“牧工”计划中最著名的飞机是一架 UC-123B(56-4362),绰号“补丁”(Patches)。之所以有这个绰号是因为该机在南越的作战行动中被各种武器击中了超过 1,000 次。

  美军的“橙剂”停止喷洒了,但毒害却一直遗留到现在。“橙剂”中的剧毒的化学物质二恶英能对人体造成严重伤害。在战争结束之后,越南出生的许多畸形婴儿以及出现的许多怪病就是与此有关,许多美国越战老兵也深受其害。一些国家以土壤中残留高浓度二恶英为由抵制进口越南的农产品。

  UC-123B“补丁”后来升级为 UC-123K,该机退役后,美国空军博物馆决定永久保存这架命大福大的家伙。但是当地环保主义者与军方发生争执,要求将这架飞机搬走,消除沾染并毁掉。最后双方达成妥协,将这架飞机再彻底清洗一遍,并密封起来。如今这架飞机展出在俄亥俄州代顿市美国空军博物馆的一个不起眼的角落,其背后的故事现在没有多少人愿意提及。

56-4362 是曾在越南喷洒落叶剂的 UC-123K。这架飞机在作战中被命中无数次,所以绰号“补丁”,退役后在美国空军博物馆展出。图中是 1988 年重新涂装时的情景,恢复了在南越空军服役时的涂装,没有国籍标志

这架 UC-123K 机身侧面的喇叭是为了在喷洒时警告地面的人群躲避

  一些 C-123B 改装成 NC-123B(N 表示永久性特种测试)。NC-123B 在机鼻安装了前视红外探测器,还有一些飞机在驾驶舱上方增加了一个雷达罩。NC-123B 在胡志明小道上空飞行,为攻击飞机搜寻运输卡车。NC-123B 的机组人员由 3 方组成:美国空军,南越空军和台湾空军人员。这些秘密的行动最后被知晓为“钓鸭”行动(Duck Hook)。

  一架 NC-123B“灯船”(Light Ship)在货舱舱门位置安装了可收放探照灯阵列,其中的 28 个大功率探照灯在 3,600 米的高度可以照亮直径 3.2 公里的区域。但是由于打开探照灯之后飞机变成很好的靶子,很容易招致北越炮火的射击。另外探照灯使用过程中发出的高热量会聚集在货舱内,所以机身侧面必须安装大型鼓风机进行散热。由于效果有限,该计划被取消,飞机也停止参战。

NC-123B“灯船”货舱门处的探照灯阵列,在执行任务时,探照灯放下

  一架 C-123B(54-683)实验性地安装了富尔顿回收装置,该装置安装在机鼻,具有左右张开 45 度的触杆。在实际使用中,跳伞飞行员在地面放出一个气球,C-123B 机鼻的触杆捕获气球下的绳索,然后气球被脱开,被救人员或物品用绞车提升到飞机内后,绳索被固定或收入货舱。如果捕获失败,从机鼻到翼梢的一根缆绳可以避免气球缠住螺旋桨。这架 C-123B 用于评估这套系统的可行性,富尔顿回收装置最终使用在了美国空军的 HC-130 搜救飞机上。

C-123B(54-683)在测试富尔顿回收系统

  越战期间,有一架 C-123B 改装成驻越美国空军司令威斯特摩兰(Westmoreland)的专机,型号改为 VC-123B。这架飞机内部焕然一新,配备了民航客机座椅和空调系统。VC-123B 也对无线电系统进行了大幅改进,并准备了一个完善的厨房。

威斯特摩兰将军的座机 VC-123B

  C-123B 还装备了其他国家的空军。1956 年委内瑞拉空军在军援计划下订购了 18 架 C-123B,委内瑞拉空军称 C-123 为“熊猫”,装备驻马拉凯(Maracay)的第 6 运输中队,1983 年被意大利艾里塔利亚(Aeritalia)G.222 取代。

  沙特皇家空军驻吉达(Jeddah)的第 4 中队曾装备过 6 架 C-123B。这些飞机是根据军援计划提供给沙特的,1967 年被洛克希德 C-130 取代。

沙特空军的 C-123B 在滑行时扬起漫天沙尘

  另外中央情报局的美国航空公司,老挝,缅甸,韩国,菲律宾,台湾,泰国和南越都使用过 C-123B。费尔柴尔德共生产了 302 架 C-123B,蔡斯生产了 5 架,其中只有少数幸存到了今日。

泰国空军的 C-123B 起飞中

泰国曼谷皇家泰国空军博物馆展出的一架 C-123B,保存状况相当完好,如今存世的 C-123B 已寥寥无几

斯邱卡夫的遗憾*实验型飞机

YC-123D

  “供应者”家族中并不存在 C-123C 型,这是因为在美国空军要人运输机的竞争中,VC-123C 败于康维尔 VC-131D,所以 C-123C 的编号也空缺了下来。

  YC-123D 是换装发动机的蔡斯 XC-123A,由新泽西州特伦顿斯邱卡夫飞机公司改装(在蔡斯被卖掉之后,斯邱卡夫成立的新公司)。XC-123A 的喷气发动机被两具普拉特&惠特尼 R-2800 空冷星形发动机取代,YC-123D 在 1954 年 12 月 7 日首飞。

  更换发动机后,序列号也从 XC-123A 的 47-787 改成 YC-123D 的 53-8068。这是由于虽然 XC-123A 是蔡斯公司制造,但 YC-123D 经过斯邱卡夫公司大面积改动,几乎是架新飞机的考虑。

  YC-123D 最大的创新是安装了附面层控制系统,在试飞中表现出了更好的低速操控特性,同时起降滑跑距离也大大缩短。附面层控制系统将高压空气从机翼和控制翼面上表面吹过,减小了由于附面层分离而导致的紊流,提高了升力。在俄亥俄州代顿市(Dayton)莱特(Wright)航空发展中心进行的试飞表明 YC-123D 在总重 22,680 千克时的起飞滑跑距离是 260 米,而标准型 C-123B 在同样重量下是 564 米。着陆滑跑距离也从 366 米降到 230 米。

  这一系列数据成功地说服美国空军投资给斯邱卡夫再生产 6 架 YC-123D。但是美国空军又看到了斯邱卡夫在发展的 YC-123E。YC-123E 不仅有附面层控制系统,还拥有全能起落装置,使 C-123 能在任何表面降落,结果军方取消了 YC-123D 的订单。

安装附面层控制系统的 YC-123D,在机身侧面有斯丘卡夫公司的标记

YC-123E

  斯邱卡夫的创新精神继续在 YC-123E 上得到体现。YC-123E 具有颠覆性的全能起落装置,可以在陆地,水上,雪地和冰面起降。如此神奇的能力是怎样获得的?YC-123E 首先将机身进行水密处理,然后在机腹下安装了一对可收放的高强度低阻水上/雪面滑橇,并在翼下增加了一对浮舟,从而获得水面/雪面起降能力,同时保留了原先的起落架。

  斯邱卡夫为此在西特伦顿工厂制造了一个全新的机身(55-4031),1955 年 7 月 28 日 YC-123E 在默塞尔机场(Mercer)首飞。YC-123E 安装两具普拉特&惠特尼 R-2800-99 星形发动机,驱动汉密尔顿标准公司的恒速可顺桨及逆桨螺旋桨,取代了 C-123B 上的普通密尔顿标准螺旋桨。

  由于要在水面漂浮,提升了 YC-123E 的前人员舱门高度,并且密封处理,这样机组只能通过后人员舱门进出飞机。另外在机身内还安装了一个抽水泵,用于排出舱内的渗水。

  完成了工厂试飞后,飞机前往费城海军造船厂附近的马斯汀海军航空站(Mustin),在特拉华河(Delaware River)实施水上测试。机腹滑橇在水面时速 32 公里/小时就可以起作用,随着水面速度的增加,飞行员逐渐向后轻柔拉杆,滑橇将整个机身托离水面,然后一下子升空了。

  YC-123E 的性能大约下降了 2%,这是因为机翼浮舟和机身滑橇带来的阻力。空重从 14,088 千克增加到 15,222 千克,巡航速度从 C-123B 的 306 公里/小时降到 288 公里/小时。

  YC-123E 提供了完善的两栖解决方案,并在佛罗里达州棕榈滩空军基地(Palm Beach AFB)和奥基乔比湖(Lake Okeechobee)进行了广泛的测试,这架飞机还在明尼苏达州伯明基(Bemidji)进行了寒冷气候试验,并在那里创造了一个滑橇起降的纪录。

  1956 年 YC-123E 前往莱特航空发展中心进行进一步的测试。测试完成后飞机封存在莱特中心,后来回到斯邱卡夫飞机公司用于测试 XC-134 上的附面层控制系统。

无所不能的 YC-123E 正从水面上起飞,注意机腹伸出的滑橇已将机身托出水面。C-123 平坦的机腹为水上操作提供了条件

YC-134

  1956 年美国空军与斯丘卡夫飞机公司签约将蔡斯生产的第一架 C-123B(52-1627)改装成 YC-134 验证机。

  改装工作包括安装附面层控制装置以增加升力,换装 3,500 马力的莱特涡轮联合体(Wright Tubro Compound)的 R3350-89A 星形发动机,并将螺旋桨更换成 4 叶,直径 4.11 米航空产品公司的恒速全顺桨型号。平尾末端增加端板提高方向稳定性,主起落架经过重大改进,变成双轮结构,同时保留了 C-123 的前起落架。1956 年 12 月 19 日,改装完毕的飞机在西特伦顿斯丘卡夫工厂首飞。

  YC-134 的机翼内安装两个中段油箱,增加了载油量,每个油箱容积 4,163 升。这样就不用像 C-123B 那样使用外置油箱。另外飞机还可以挂载两个 2,082 升的副油箱,这样总载油量达到 12,490 升。YC-134 在载重 10 吨时,航程达到 2,574 公里。

  YC-134 的空重从 C-123B 的 14,088 千克增加到 17,220 千克,最大起飞重量从 27,215 千克增加到 33,883 千克。YC-134 的性能有很大提升,巡航速度从 C-123B 的 306 公里/小时增加到 352 公里/小时。起飞距离从 C-123B 的 564 米缩短到 230 米。

  美国空军一开始的合约中包括一架 YC-134 原型机和两架生产型。生产型飞机要安装 YC-123E 上验证过的全能起落装置,但是军方认为 YC-134 与 C-123B 相比在性能上没有实质性的提高,所以取消了两架生产型。而实际上,美国空军拒绝 YC-134 的真正理由是他们选择了更大型的 C-130。

  斯邱卡夫的运气似乎一直不佳,自己设计的 C-123 被费尔柴尔德大量生产,具有创新设计的 YC-123E 又没有获得订单,后来研制的派生型 XC-134 也是如此下场,不知当时的斯邱卡夫心中是何滋味。

YC-134 52-1627,斯丘卡夫对 C-123 最后的希望在 YC-134 上破灭了

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