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丛林魅影——费尔柴尔德C-123“供应者”突击运输机

发布时间:2013-05-05  原作者:Armstrong   点击数:

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C-123 编队布撒“橙剂”

  白天的胡志明小道寂静安宁,昨夜长龙似的卡车车队消失无踪,仿佛一下子就被浓密的热带丛林吞噬,只听的到丛林鸟兽的骚动。突然远处传来螺旋桨飞机的隆隆声,转眼间一架施以丛林迷彩的 UC-123 运输机飞临上空。奇怪的是这架美军飞机并没有投弹扫射,而是在丛林上空盘旋。突然 UC-123 像是发现了目标,沿着胡志明小道越飞越低,同时机身和机翼下发出数道浓雾,飞机离去后,不详的雾气散发着水果味笼罩整个丛林。数周后,越共战士不断向上级报告,胡志明小道上几处地段两侧植被树叶脱落,运输车队遭受严重损失……

  上述一幕出现在越战期间,美国空军实施了臭名昭著的化学战,大剂量使用落叶剂破坏植被,摧毁木薯种植园,希望这样可以使越共无藏身之处,并断绝食物供应。化学战持续了 9 年之久,至今仍对越南的环境产生恶劣影响。而美国空军用于执行喷洒任务的飞机——UC-123 也由于落叶剂而蒙上阴影,成为环保组织抵制的对象。

动力,还是无动力?

  自从二战前夕,突击和战区运输机的概念诞生以来,于是在此后的每一场战争中,突击运输机和滑翔机都扮演了重要角色,冒着枪林弹雨向战场运送突击部队和补给。

  二战爆发前的数年间,德国和美国不约而同地将民航机改装成突击运输机,造就了二战两大著名运输机。德国的容克斯 Ju 52 和美国的道格拉斯 C-47(DC-3 客机的军用型)。

  1940 年 5 月 10 日德军闪击低地国家,在夺取比利时埃本•埃马耳(Eben-Emael)要塞和要塞西北部艾伯特运河(Albert Canal)上荷兰境内的三座桥梁:坎尼(Kanne)、费罗恩哈芬(Vroenkonen)、费尔德韦兹尔特(Veldmezelt)时首次使用了滑翔机。使用滑翔机运输突击部队具有很大的隐蔽性,而且不必像伞降那样花费大量时间进行兵力集结。这一系列眩目的成功促使其他国家也开始研制滑翔机。在美国,韦科(Waco)公司包办了陆军航空队的大多数滑翔机,而其中数量最多的是 CG-4。CG-4 也是美国研制的唯一参加过二战的滑翔机。

Waco CG-4A 滑翔机

  尽管表现杰出,但滑翔机先天不足。由于缺乏动力,无法自行返回基地,在回收上造成很大的麻烦。于是突击运输机和突击滑翔机有逐步融合的趋势,德国在哥达(Gotha)Go 242 滑翔机和梅赛施密特 Me 321 巨型滑翔机上尝试安装发动机,其中 Me 321 在安装了 6 具空冷发动机后成为 Me 323“巨人”(Giant)。二战中 Me 323 可以从意大利起飞,飞越地中海抵达北非,为隆美尔运送补给。

上:Go 242 下:动力版本 Go244

上:Me 321 下:动力版本 Me 323

  德国对滑翔机进行的动力改装再掀潮流。英国通用飞机公司(General Aircraft Ltd.)在“哈米尔卡”(Hamilcar,迦太基将领)滑翔机上安装了两具 965 马力的布里斯托尔(Bristol)墨丘利(Mercury,罗马神祗)31 发动机,成为“哈米尔卡”X。但“哈米尔卡”X 的动力并不足以自主飞行,仅在在牵引起飞和脱钩滑翔时提供辅助动力,所以没有像德国型号那样广泛生产。战后布里斯托尔将“哈米尔卡”X 发展成布里斯托尔 170“货船”才真正成为运输机,为皇家空军和民用市场生产了 200 架。

上:Hamilcar 下:动力版本 Hamilcar X

布里斯托尔 170

  而在美国,韦科公司在 CG-4 上安装了两具富兰克林(Franklin)发动机,成为 PG-1。但与英国兄弟一样也未量产。直到新泽西州特伦顿市(Trenton)的蔡斯飞机公司(Chase Aircraft)在他们的 CG-18 滑翔机上安装了两具空冷星形发动机,才量产出 C-122 运输机。

第 16 部队运输中队的 YC-122,与 C-123 有很近的血缘关系

滑翔机出身*蔡斯 XCG-20

  蔡斯飞机公司当时是生产全金属滑翔机的先驱,总裁兼首席设计师是麦克.斯邱卡夫(Michael Stroukoff),他们的主打产品 CG-18 基本上是 CG-14 运输滑翔机的全金属改型。二战结束后不久,美国空降部队需要一种能够装载重炮的飞行器。1946 年 12 月 2 日,蔡斯飞机公司与陆军签约研制两架大型全金属滑翔机原型机,要求载重 2,700 千克。

  蔡斯推出了 MS-8“空中卡车”(Avitruk),公司型号的含义是麦克.斯邱卡夫 8 型,军用型号 XCG-20。XCG-20 是上单翼全金属结构的滑翔机,其机鼻结构经过加强,以经受住粗暴着陆和满载拖曳的负荷。XCG-20 具有三点式可收放起落架,和液压收放襟翼,一个机载辅助动力装置(APU)驱动液压泵提供压力。XCG-20 可以装载 60 名全副武装的士兵或 55 名担架伤员,最大起飞重量 31,750 千克。但是当时没有一种飞机能拖曳这么重的滑翔机升空,所以起飞重量只好限制在 18,140 千克。

XCG-20 突击滑翔机

  XCG-20 翼展 33.53 米,机长 23.50 米。货舱 9.14 米长,3.66 米宽,3.05 米高。从一开始斯邱卡夫就设想在滑翔机上安装动力,所以两架 XCG-20 接受了不同形式的动力改装,第一架原型机(47-786)安装了两具 1,900 马力的普拉特&惠特尼(Pratt & Whitney)R-2800-CB-15 空冷星形发动机。由于滑翔机在设计时没有考虑油箱的位置,只好将油箱外置,设置在引擎舱后段,在紧急情况下还可以抛掉。

由于 XC-123 是基于滑翔机设计,所以油箱只能安置在发动机舱后方

  安装发动机后的 XCG-20 型号改为 XC-123,1949 年 10 月 14 日在蔡斯公司的西特伦顿机场首飞。而没有动力的 XCG-20 (47-787)反而在 1950 年 4 月 26 日才首次升空。

  第 2 架 XCG-20(47-787)在每侧内段机翼下增加了一具喷气发动机吊舱,每个吊舱内安装两具 2,360 千克静推力的通用电气 J47-GE-11 涡轮喷气发动机,与波音 B-47 使用的型号相同。改装后的型号为 XC-123A,1951 年 4 月 21 日首飞成功,试飞中最大速度达到了 805 公里/小时,并成为美国第一架喷气运输机。

蔡斯 XC-123A 原型机,是美国首架喷气式运输机

  除了发动机吊舱外,XC-123A 在外观上与 XCG-20 一模一样。喷气发动机能使 XC-123A 在总重 27,215 千克的情况下升空,而 XCG-20 滑翔机最大起飞重量只能限制在 18,140 千克。

  XC-123A 的油箱安装在货舱载重地板之下,没有机翼油箱。美国空军通过试飞 XC-123A,发现这架飞机具有很好的短场起降能力,但是发动机吊舱位置太低,容易吸入异物导致引擎损坏。这就迫使 XC-123A 必须在铺制跑道上起降,而限制了战术用途。

  试飞后美国空军决定将 XC-123A 的喷气发动机改为两具空冷星形发动机,改装完毕后的飞机型号为 YC-123D。

“供应者”*费尔柴尔德 C-123B

  蔡斯 XC-123 顺利通过试飞,成功获得美国空军 300 架的大订单。由于第二架原型机已经分配了 XC-123A 的型号,所以 C-123 的生产型从 C-123B 开始。

  C-123B 的垂尾与 XC-123 有明显不同,使用方形垂尾取代了 XC-123 的圆形垂尾。使用 2,500 马力的普拉特&惠特尼 R-2800-99W 取代 1,900 马力的 R-2800-CB-15,由于发动机的更改,发动机油冷器也从引擎舱下部移入引擎舱内部。

  首架 C-123B(52-1627)于 1953 年初升空,蔡斯飞机公司的良好前景也吸引了投资者。1953 年 5 月,汽车业巨子亨利.J.凯撒(Henry J. Kaiser)购买了蔡斯飞机公司的少数股份。凯撒的凯撒-弗雷泽公司(Kaiser-Fraser Co.)此时正在密歇根州威楼峦(Willow Run)工厂按许可证生产费尔柴尔德 C-119“飞行车厢”(Flying Boxcar)运输机,显然他看好了蔡斯公司的研发能力,而蔡斯公司缺乏的正是大规模生产的设施,所以两方的合作是一拍即合。凯撒最终买下了蔡斯公司的大部分股份,这样他也就获得了 C-123B 的订单。

C-119“飞行车厢”

  但凯撒的并购并没有给蔡斯公司带来好运。由于二战中凯撒在各个军工生产部门内树敌众多,1953 年 6 月 24 日美国空军通知凯撒在完成 C-119 的生产合约之后,将不会续签新的合约。这意味着他为了 300 架飞机的订单而买下蔡斯公司的努力付之东流。

  美国空军将 C-123B 项目重新招标,马里兰州哈格斯顿(Hagerston)的费尔柴尔德发动机与飞机公司(Fairchild Engine and Airplane Corp.)雀屏中选,获得 302 架 C-123B 的新合约。费尔柴尔德接管了蔡斯已经生产的 5 架 C-123B(52-1627~1631),并负责进一步的研发与生产。费尔柴尔德在试飞 C-123B 期间,他们发现了存在方向稳定性问题,于是决定在垂尾根部安装大型背鳍。这成为费尔柴尔德 C-123B 的生产标准和识别特征。

  费尔柴尔德生产的第一架 C-123B(54-552)于 1954 年 9 月 1 日在哈格斯顿首飞成功。费尔柴尔德抽出一架早期型 C-123B(54-565)作为测试机,用于实验改进的前起落架,包括收放机构和舱门。另外除了头几架之外,费尔柴尔德 C-123B 驾驶舱后舷窗的外形由半圆形改成梯形。初期型 C-123B 的飞行员和副驾驶一侧的舷窗是朝外打开,在后期型上(Block4 批次,54-576 开始)改为内部滑动打开。另外后期型 C-123B 的人员登机门轮廓也更加方正。费尔柴尔德 C-123B 翼展 33.53 米,全长 23.09 米,高 10.39 米。货舱长 10.67 米,容积 101 立方米。

费尔柴尔德生产的第一架 C-123B 54-552

  C-123B 可以乘载 60 名全副武装的士兵或 55 名担架伤员。货物通过货舱后部液压舱门进入。在伞降任务中,伞兵可以通过后机身两侧的伞兵舱门空降。

  1955 年初费尔柴尔德自筹资金,在蔡斯生产的第一架 C-123B(52-1627)的两侧翼尖上安装费尔柴尔德 J-44 涡喷发动机。推力仅 454 千克的 J-44 发动机原先用于靶机和导弹,费尔柴尔德希望这能增大 C-123B 的爬升率,或者增加在起飞时一具引擎失效情况下的安全系数。改装过的飞机在 1955 年 2 月 7 日首飞,试飞结果表明在单发满载起飞时的爬升率从 46 米/分增加到 152 米/分。

  C-123B 在 1955 年 7 月装备北卡罗来纳州蒲柏空军基地(Pope AFB)第 309 部队运输大队,开始了在美国空军中漫长的服役生涯。服役后蔡斯 C-123B 原先“空中卡车”的绰号被美国空军以“供应者”(Provider)取代。这主要是出于为了区分蔡斯和费尔柴尔德两家的产品,另外“供应者”也更贴切 C-123B 投送部队到战场,和运送补给的用途。

1961 年 4 月,美国空军 C-123B 机队,鲜艳的涂装颇具怀旧色彩

  美国联邦航空局的前身民用航空管理局 1957 年 6 月从空军中购买了一架 C-123B(55-4558),包括支援设备和一些备件在内的总价是 87 万 7 千美元。民用航空管理局将这架 C-123B 用于测试阿拉斯加州各机场的导航设备和仪表着陆系统。这架 C-123B 的民用注册号 N123。

FAA 的 C-123B

  阿拉斯加州埃尔蒙多夫空军基地(Elmendorf AFB)第 5039 空运中队也装备了 C-123B,他们的任务是向分散在阿拉斯加北部和极地圈内的远程预警雷达站运送补给。阿拉斯加空军司令部直到 1975年一直在阿拉斯加和极地地区使用 C-123B 和其他亚型号。

  1958 年,美国海岸警卫队获得 6 架 C-123B,这些飞机的机鼻球形雷达罩内安装了 AN/APN-158 搜索雷达,型号也改成 HC-123B。到 1965 年,HC-123B 的数量已经逐步增加到 11 架。因为夸张的机鼻雷达罩和普拉特&惠特尼 R2800 发动机的噪音,机组亲切地称这些飞机为“雷猪”(Thunder Pigs)。HC-123B 从全球各基地出发执行执行运输和搜救任务。不过海岸警卫队把 HC-123B 当作一种过渡型号,HC-130H 服役后,HC-123B 逐渐淡出海岸警卫队,1971 年全部退役。一架 HC-123B(56-4357)越战期间被赠送给泰国政府,1980 年升级成涡桨动力。

1967 年 6 月,一架海岸警卫队的 HC-123B 在北马里亚纳群岛作停留。这架飞机曾在泰国和越南服役,。机头部分颜色是橙黄色

海岸警卫队的 HC-123B 在 1970 年更改了涂装,图中这架飞机摄于 1972 年关岛

  美国空军雷鸟飞行表演队在 1958~1961 年期间使用了 5 架 C-123B。其中 3 架(54-671,54-672 和 54-683)涂成红白蓝相间的雷鸟涂装,另外两架保持原有的金属蒙皮。1961 年 9 月,一架雷鸟 C-123B(54-671)在起飞时坠毁,可能是辅助动力装置起火导致失速。

美国空军“雷鸟”飞行表演队的 C-123B,这一时期他们正在使用 F-100 表演机

C-123B 三面图

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