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永远的达柯他——道格拉斯DC-3/C-47运输机

发布时间:2013-04-29  原作者:Armstrong   点击数:

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  她有许多绰号,其中不乏贬义但称呼亲切的:达柯他、伞兵、鸭子、空中列车、信天翁、幽灵……这些只是道格拉斯在 1930 年代开始研制的 DC(Douglas Commercial)系列运输机一大堆绰号中的一小部分。DC 系列运输机作为民用、军用运输机被广泛使用于许多国家。DC-1、DC-2、DC-3 运输机在美国使用的的军用型就不下 28 个主要型号,还未将国外仿制使用的型号及炮艇机、电子监视机等特殊型号统计在内。无论从哪方面来看,DC-3/C-47 足以称的上是改变世界的飞机!

唐纳德.W.小道格拉斯

引子

  唐纳德.W.小道格拉斯于 1892 年 4 月 6 日出生于纽约布鲁克林。在完成了高中教育后,唐纳德在 1909 年成功考入安纳波利斯美国海军学院,但 3 年后厌倦了军事学院的清规戒律后退学。道格拉斯又进入麻省理工学院,专业是航空工程,在两年的时间内完成了 4 年的大学学业。毕业后道格拉斯留校任职毕业生工程师,后被格伦.L.马丁飞机公司挖去作首席工程师。一战中小道格拉斯重回军队,服役于美国陆军担任航空工程师。1918 年战争结束后,道格拉斯回到马丁飞机公司,为陆军航空队研制了马丁 MB-2 轰炸机,这也是他参与研制的第一种大型飞机。

马丁 MB-2 双翼轰炸机

  唐纳德.道格拉斯并不满足于此,他梦想开办自己的公司,生产自己设计的飞机。1920 年他离开马丁前往洛杉矶开始寻梦之旅,这时他没有厂房也没有资金来购买或租用办公楼。但他在航空业的名誉和对事业的设想帮助他在洛杉矶站稳脚跟,在拜访了加利福尼亚的百万富翁同时也是航空爱好者的大卫.戴维斯后,道格拉斯获得了第一笔投资。道格拉斯立即着手设计自己的飞机,第一个成果是单发的克劳德斯特双翼机。克劳德斯特的载重量相当于自重,在当时是十分先进的。克劳德斯特的性能引起了海军部的注意,与羽毛初长的戴维斯-道格拉斯飞机公司签订了生产 3 架能够投掷鱼雷的军用型合同。海军的合同使道格拉斯有了足够的资金买下圣莫尼卡一座旧的摄影棚作为办公场地。到 1920 年代中期,道格拉斯飞机在军民领域都享有了盛名。军用方面,道格拉斯为陆军航空队制造了值得纪念的道格拉斯世界巡航者,世界巡航者在 1924 年作了航空史上第一次环球飞行。民航领域,道格拉斯 M-1 邮政机成为当时的标准用机,美国邮政购买了不下 40 架 M-2/M-3/M-4 用于航空邮政业务。

克劳德斯特双翼客机

现保存在加州飞行博物馆中的世界巡航者新奥尔良号

  1920 年代末,世界发达国家有越来越多的人开始享受飞行的便利,美国境内航空公司如雨后春笋般涌现,飞机开始改变世界。联合航空、横贯大陆及西部航空(TWA)、美国航空成为主要的航空公司。当时投入运营的飞机主要是福克 F-10 系列和福特 AT 系列之类的金属蒙皮三发机种,并成为当时的工业标准。这些木质骨架飞机基于一战时期的技术,在升空之前就已经显得过时,飞得很慢很低,并是维护人员的噩梦。在 TWA 航空的一架福克 F-10 坠毁,导致圣母院橄榄球队传奇教练纽特.罗克尼陨命后,各大航空公司都开始寻求新一代更安全且易于维护的旅客机。道格拉斯飞机公司抓住机会,推出 DC 系列运输机,不仅满足当时航空公司的要求,而且成为 1930~1940 年代全球的标准民航机。

福克 F-10

DC-1

  道格拉斯运输机第一作是 DC-1,是应航空业改善维护性要求而设计的,维护性满足美国商用航空局(联邦航空局的前身)要求。当时各大航空公司需要一种全新、更安全且维护性更好的旅客机,波音公司率先推出了全金属双发单翼机——Model 247。波音 247 成为当时最先进的飞机,美国航空定购了 60 架,使得波音的生产组装线满负荷运转,其余的航空公司要想定购 247 就只有等到美国航空的飞机交付完毕之后了。TWA 公司并不想在航空业现代化的竞争中落后,为此自行启动了研制新一代旅客机的招标。

线条优美的波音 247,依稀可以看到 B-17 的身影

  1932 年 8 月 2 日,TWA 将设计规格递交航空工业界,规定得相当详细:全金属单翼设计,3 具增压发动机,每具功率不小于 500 马力。双人制驾驶舱,至少可搭载 12 名乘客。还规定了航程不小于 1,738 公里,最大速度不低于 298 公里/小时,巡航速度不低于 235 公里/小时,爬升率 366 米/分,实用升限不低于 3,048 米。这些要求以当时得技术水平来说并不苛刻,但是在 TWA 加上“在失去一个发动机且满载的情况下,在 TWA 的任意一机场都必须具有令人满意的良好控制下的起飞”一条后就不同了。除了波音外的所有主要飞机制造企业:通用航空、马丁、联合、寇蒂斯和道格拉斯都收到了设计规格书。

  道格拉斯的 DC-1 很容易就成为最先进,也是最受争议的型号。客舱空间足够乘客直身而立,这在当时是一项创新,并采用了一体式中央发动机舱/机翼结构段,增加了强度。外翼段使用螺栓固定在中央翼段上,机翼维护变得简单。发动机采用 700 马力级的型号,并采用全 NACA 设计规范得发动机整流罩,阻力更小。但道格拉斯的设计只有两个发动机,这就意味着要满足 TWA 的要求,就必须要具有单发起飞能力。正在道格拉斯工程师担心无法满足要求时,TWA 定购了 DC-1。

DC-1 侧面图

  1933 年 6 月 23 日,DC-1 从加利福尼亚圣莫尼卡组装工厂下线。她比当时包括波音 247 在内的其他班机更大,外形更圆滑。DC-1 客舱内有 5 排座椅,中间有过道,能容纳 10 名乘客,内部布置有多项创新,诸如低票价座、首次在旅客机上应用的盥洗室、隔音设施、客舱暖气等。DC-1 采用莱特旋风 SGR-1820-F 空冷星形发动机,每具功率 690 马力,驱动汉密尔顿标准公司的 3 叶变距螺旋桨,正是变距螺旋桨的采用满足了 TWA 单发起飞要求。DC-1 全长 18.29 米,翼展 25.91 米,全高 4.88 米,最大起飞重量 7,938 千克,最大速度 338 公里/小时,巡航速度 306 公里/小时,都超过 TWA 的要求,另外航程超过 1,622 公里,实用升限达到了令人吃惊的 7,010 米!

DC-1 原型机 X223Y

  1933 年 7 月 1 日,道格拉斯试飞员卡尔.卡沃和福瑞德.赫曼驾驶 DC-1 在克劳沃机场的跑道上首次升空。由于化油器出现故障,试飞草草结束,但飞机的确表现出色。在完成了为期 3 个月的工厂、TWA 和商用航空局联合试飞后,DC-1 获得美国商用航空局型号认证。DC-1 进行过的测试项目之一就是 TWA 单发测试,试飞机组只使用一个发动机从新墨西哥州阿尔伯克基(TWA 海拔最高的机场)飞到了亚利桑那州温斯洛。TWA 对此相当满意,并在 1938 年 12 月接收了这架 DC-1。TWA 为此仅支付了 12 万 5 千美元,但道格拉斯却花了 80 万 7 千美元来制造这架原型机,道格拉斯表面上看起来亏损严重,但重要的是 TWA 签署了首批 20 架“改进型”DC-1 订单,这些飞机将增加座位,型号为 DC-2。

  DC-1 在测试后对最初设计进行了一些改动,增大垂尾面积以增强稳定性,并试用了普拉特惠特尼的 SG-D 大黄蜂发动机,改进后的飞机称为 DC-1A。从此以后,无论军用或民用的 DC 运输机,在订购时都可以选择安装莱特或普惠发动机。TWA 订购的飞机都安装了莱特旋风发动机。TWA 和道格拉斯使用这架 DC-1 打破了多项美国和世界速度纪录,包括一项航程 5,000公里,平均速度 438 公里/小时的横跨美国大陆的飞行。这架“客机”甚至绕着当时的陆军和海军战斗机飞行!

  对 DC-1 感兴趣的不仅是航空公司,美国陆军航空队需要一种现代化的货运/部队运输机,DC-1 看起来十分合适。1933 年 6 月,DC-1 在陆军航空发展中心所在的莱特机场作了停留。在此地,陆军和道格拉斯试飞员驾驶这架旅客机进行了性能展示。虽然陆军十分欣赏 DC-1,他们还是想等改进型号出来再下订单。在完成了全部任务后,TWA 将 DC-1 卖给了著名富翁霍华德.休斯。休斯将其用于速度竞赛,后又转卖给了西班牙政府。1940 年 12 月这架 DC-1 在马耳他机场的一次起飞中因发动机故障而坠毁。

DC-1 在莱特机场作停留

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