今日微信推荐

今日微博推荐

极速传说(四 鱼的回归)——康维尔的高超音速飞机计划

发布时间:2013-05-06  原作者:Armstrong   点击数:

原创不易 认可价值 转载请务必注明作者 以及来自空军之翼

第四部分:“鱼”的回归

  1959 年 8 月 CIA 选择洛克希德 A-12 作为 U-2 侦察机的高空高速后继机后,康维尔仓促然终止了“石首鱼”的设计工作。与“石首鱼”相关的结构测试部件、工装、原料被悉数销毁并作为废料出售,该项目的工程师也被重新分配工作,项目文档被粉碎。1960 年 2 月 CIA 正式通知康维尔停止“热忱”计划的工作——U-2“蛟龙夫人”后继机项目的代号。1963 年 1 月该公司收到了相关工作的最后报酬。

1960 年 2 月 CIA 正式通知康维尔停止“热忱”计划的工作——U-2“蛟龙夫人”后继机项目的代号。1963 年 1 月该公司收到了相关工作的最后报酬。但仅仅在 10 个月之后,康维尔应 CIA 要求启动了 A-12 后继机的研究,这次使用了“鱼”作为设计起点

  但仅仅在 10 个月之后,康维尔应 CIA 要求启动了 A-12 后继机的研究,这次使用了“鱼”作为设计起点。

  兰迪•肯特率领一个 15 名工程师的团队开始了研究工作。“我们是一个优秀的团队,”肯特在大约 15 年后回忆道。“我们被分入一个保密区,在此进行潜心研究。这项工作对公司来说非常重要,当时我们手头只有很少的新机项目,再不生产新飞机就要歇业了。”

  A-12 后继机项目的工作最初被分到一个内部结算代号——540 号工作订单。初步研究工作从 1963 年 11 月持续到 1964 年 6 月,可分为四个阶段,每阶段为期两个月的。

第一阶段:放大的 234 构型

  “鱼”的 234 构型成为第一阶段研究的起点,该构型在本文的第二部分有介绍,设计完成于 1959 年。234 构型长 14.33 米,垂尾部高 3.05 米,翼展 11.28 米,翼面积 66.33 平方米,总重 17,380 千克。该机安装两台马夸特 MA24E 冲压发动机,最大速度 4 马赫,航程 7,200 千米。

“鱼”的 234 构型成为第一阶段研究的起点,该构型在本文的第二部分有介绍,设计完成于 1959 年。234 构型长 14.33 米,垂尾部高 3.05 米,翼展 11.28 米,翼面积 66.33 平方米,总重 17,380 千克。该机安装两台马夸特 MA24E 冲压发动机,最大速度 4 马赫,航程 7,200 千米

  A-12 后继机研究的最初阶段还是集中在与一种 B-58 加长型匹配的寄生方案上,这种 B-58 的垂尾更大,增高加固了起落架,同时机身加长了 1.52 米。从这种 B-58 上发射的“鱼”作战半径为 4,260 千米。

  康维尔考虑了超音速空中加油、可变后掠翼、以及涡扇冲压发动机等新技术,最终推出了 4 种新构型。

  第一种是 234A 构型,为超音速空中加油进行了优化。该机总重 18,980 千克,区内航程 4,900 千米,区后航程 3,500 千米(在该机的设计中引入了区间概念,总航程被分为区内段和区后段,区内航程是指该机以最大作战高度和速度持续飞行的距离,即以 4 马赫速度在 27,430 米高空飞行的航程)。由于超音速空中加油存在若干空气动力学问题,所以该构型最后被放弃。

234A 构型为超音速空中加油进行了优化。该机总重 18,980 千克,区内航程 4,900 千米,区后航程 3,500 千米(在该机的设计中引入了区间概念,总航程被分为区内段和区后段,区内航程是指该机以最大作战高度和速度持续飞行的距离,即以 4 马赫速度在 27,430 米高空飞行的航程)。由于超音速空中加油存在若干空气动力学问题,所以该构型最后被放弃

  234B 构型去掉了超音速空中加油能力,该机总重 19,400 千克,区内航程 6,950 千米,区后航程 3,700 千米。

234B 构型去掉了超音速空中加油能力,该机总重 19,400 千克,区内航程 6,950 千米,区后航程 3,700 千米。234 构型在座舱后的机身内部安装了两台涡喷发动机,降落时可伸出机身以提供动力。而 234B 改为座舱后的支架上安装 3 台涡喷发动机,降落时支架抬起把发动机伸出机身外。该构型更为实际并进入下一阶段发展

  234 构型在座舱后的机身内部安装了两台涡喷发动机,降落时可伸出机身以提供动力。而 234B 改为座舱后的支架上安装 3 台涡喷发动机,降落时支架抬起把发动机伸出机身外。该构型更为实际并进入下一阶段发展。

  VSF-1 构型具有可变后掠翼。可变后掠翼在飞行中可改变机翼的平面形状和空气动力学特性,但是在 A-12 后继机方案中加入可变后掠翼需要在有限的时间里完成大量的工作。无独有偶,1960 年美国空军的 TFX 项目要求采用可变后掠翼设计,1962 年通用动力赢得竞标,并生产出世界上第一种可变后掠翼的生产型飞机——F-111。

VSF-1 总重 19,870 千克,区内航程 6,430 千米,区后航程 5,150 千米,机翼变化角度约 15 度。与 234 构型一样,VSF 已安装了两台用于超音速飞行的冲压发动机和两台用于亚音速飞行的涡喷发动机,涡喷发动机的布局与 234B 类似,在超音速飞行时收入机身内

  VSF-1 总重 19,870 千克,区内航程 6,430 千米,区后航程 5,150 千米,机翼变化角度约 15 度。与 234 构型一样,VSF 已安装了两台用于超音速飞行的冲压发动机和两台用于亚音速飞行的涡喷发动机,涡喷发动机的布局与 234B 类似,在超音速飞行时收入机身内。

  一开始可变后掠翼设计没有被考虑进后续研究阶段,因为该机机翼转轴厚度超出了 B-58 载机的空气动力学和空间限制。但后来康维尔改变了决定。

  FWF-2 构型引入了两台涡扇冲压发动机,这变循环发动机有涡喷和冲压两种工作模式,可取消之前构型的内置涡喷发动机,结果该机的航程有所增加。FWF-2 的总重 22,080 千克,区内航程 7,200 千米,区后航程 4,800 千米,该构型获得了晋级。

FWF-2 构型引入了两台涡扇冲压发动机,这变循环发动机有涡喷和冲压两种工作模式,可取消之前构型的内置涡喷发动机,结果该机的航程有所增加。FWF-2 的总重 22,080 千克,区内航程 7,200 千米,区后航程 4,800 千米,该构型获得了晋级

  第一阶段还包括了一些探索性研究。首先是 234A 构型的超音速空中加油概念,还有燃油气动加热的问题,此外还研究了两种寄生拖曳的概念,以及一种以丙烷(液化石油气)为燃料的 6 马赫概念。后者编号 HV-1,这种燃气的高超音速寄生飞机也被列入了下一阶段的研究清单中。

康维尔在第一阶段中还研究了以丙烷(液化石油气)为燃料的 6 马赫概念。后者编号 HV-1,这种燃气的高超音速寄生飞机也被列入了下一阶段的研究清单中

最新评论

欢迎广大航空迷投递稿件,内容可以是飞行器介绍、航空史、战史、航空趣闻、飞行器细品图片、与航空有关的文章都可以投稿。

投稿信箱:
arm007@vip.sina.com
afwing@gmail.com

扫一扫关注空军之翼微信