今日微信推荐

今日微博推荐

晨枫谈大飞机

发布时间:2013-04-27  原作者:晨枫   点击数:

原创不易 认可价值 转载请务必注明作者 以及来自空军之翼

运-10 之死与中国民航飞机工业的复兴

  运-10 该不该死?答案既简单又不简单:运-10 不该死,但在当时的历史条件下却是不得不死。运-10 死得很孤独,死得很凄惨。运-10 之死使中国的民航飞机工业痛苦挣扎了二十年,至今仍不见出头之日。运-10 之死是关注中国航空事业人们心头的永远之痛。

中国第一架大型客机运-10 下线时的情景

  运-10 的上马是一个不正常年代的不正常决定,运1 0 的设计要求和研制过程也反映了这种不正常性。但不管怎么说,运-10 成型了,运-10 上天了,运-10 还飞上了西藏拉萨。这是一个了不起的成就,是中国航空人集体的骄傲,绝不是简单的“王洪文搞的那个东西”。然而,这只说明运-10 能飞。 运-10 是否能成为合格或优秀的民航客机,运-10 夭折之前有限的数据既不能肯定也不能否定。可是当时的政治经济气氛却是肯定的。中国在文革之后,经济上百废待举,政治上党争未止,当务之急是安定人心,休生养息,全面收缩铺得过大的基建和军工科研摊子已经刻不容缓,在条块中“削藩”也是一个因素。 运-10 虽然飞起来了,但离航班服务和创造产值尚有一段距离。当时的中国民航也实在是中国“官航”,其服务对象是高官显爵及皇亲国戚,指令经济未必敌得过对“革命事业重大损失”的风险,这与同样由国家垄断的铁路、航运、邮政、电信有本质的不同。民航对 运-10 的冷面孔有其难言之苦衷。不管“罪已当斩”还是“罪不当斩”,运-10 最终还是惨遭腰斩。相信歼-9、强-6、涡扇-6 等也有一本类似的伤心帐,其对中国航空事业的影响同样惨痛,同样深远。现在还不清楚当时的决策过程是怎样的。或许有人故意拆台,或许没人愿意担当罪名,或许根本没有什么决策过程,只是有关部门的心照不宣而已。如今事过境迁,除非官方全面公开当年的档案,否则再追究责任也是一笔糊涂账。

运-10 降落在拉萨机场

  决策过程也许不科学甚至不正常,但让运-10 下马的决定本身并非站不住脚。从企业上项目的角度来说,资金充裕时,上收益最大的项目;资金紧缺时,上收益/投资比最大的项目;投资开始见效的时机对两者的收益计算都至关重要。其实生活中也一样。笔者附近的一个城市在过去十多年里飞速发展,地价飞涨。十年前友人建议合伙购置地皮,日后包发。笔者也深以为然。但实在是囊中羞涩,糊口之后并无余力,只好作罢,坐视别人发那笔财。有意思的是,友人毅然借款购地,但最终挺不过去,在发财的前夜被迫折本脱手,血本无归。 运-10 下马前夜,柴米油盐酱醋乃是燃眉之急,投资额和见效时间都对运-10 不利。何况改革开放之初,国人面对西方花花世界瞠目结舌,相形之下自己愈觉寒酸和自卑,“翻两番”只是鼓舞人心之谈,无人能预料到 90 年代以来包括中国民航市场的飞速发展。西方向中国的兜售和有关当局的崇洋之心更对运-10 之死起到落井下石的作用。

参观运-10 的人群

  那么再来一次“两弹一星”行不行?“两弹一星”精神是中国人民的共同财富,绝对应该遍地开花;但“两弹一星”的作法有其局限,遍地开花就有问题了。“两弹一星”集全国之人力财力,不计工本强攻硬拼。在当时条件下,在 运-10、歼-9、强-6、涡扇-6 乃至更遥远的大运、远轰以及其他军工和民用高科技项目上全面套用“两弹一星”的作法,中国非心力衰竭、吐血而死不可。从另外一个角度来讲,当年军工科研摊子铺得太大,和盲目套用“两弹一星”模式不无关系。诚然,当年丰田的第一代汽车比起欧美老牌汽车来既简陋又不结实,但它们闯过来了,现在把许多当年对它们不屑一顾的老字号打得满地找牙。上飞能不能也挺一挺闯过来呢?在当时条件下,这就是赌博了,成者或许黄金万两,败者则注定倾家荡产。不同的是,丰田如果失败,倒霉的是公司和投资者,予国计民生并无大碍。西欧诸国好歹是发达国家,补贴空客不伤筋骨。上飞自己没有本钱挺,但要是在百业凋敝、百废待兴的当时倾全国之力作此豪赌,一旦失败,党国的安危都可能成问题。在“稳定压倒一切”的时代,孰重孰轻显而易见。

运-10 驾驶舱

  很多人喜欢将运-10 与大致同时代的空客来比。其实除了时间上勉强可以算接近以外,运-10 与 A300、上飞与空客之间没有太多相似之处。波音的某个副总裁也许说过运-10 不是波音 707 的翻版,米格的一个总师还说过歼-7 超越了米格-21 呢。虽然没错,但是仍然不能掩盖运-10(和歼-7)基本设计在当时已经过时的事实。运-10 的最大起飞重量是波音 737-300 的一倍,但载客量相差无几,这笔帐不难算明白。即使美国空军至今仍在大量使用波音 707/C-135 机体也不能说明问题,那是因为美国空军已经拥有大量符合军标且仍有使用价值的波音 707/C-135 机体和配套地面支援设施及备件,启用新机体并使其达到军标既不合算也无必要,而不是前者仍然有多么先进。然而 A300 在大型民航客机上率先采用超临界翼型、双发宽体、双人机舱,波音在十年后推出波音 767 时才赶上,实非运-10 可比。另外,空客在 70 年成立时就不是“初出茅庐”。空客主力成员如法国航宇、德国的戴姆勒航宇(奔驰汽车的表亲)、英国航宇(曾半途而废,后重新加盟)都是“老甲鱼”辈份的。战前和螺旋桨时代就不说了,自喷气客机时代开始,英国航宇的旗下有彗星(世界上第一种喷气式民航客机)、三叉戟、BAC-111、VC-10,法国航宇则有快帆、水星(基本布局和 A300 及其相似,只是小些,但也是宽体双发),英法合作的更有大名鼎鼎的协和式超音速客机。戴姆勒没有什么拿得出手的喷气客机,但有法德合作的 C-160“协同”式运输机的先例,和德国强大工业基础的支撑。即使小兄弟西班牙的 CASA 在战术运输机领域也打出了自己的一片天地。这些公司在空客成立以前有历次双边和多边合作的经验,大中小飞机的设计开发能力和经验、生产设施、销售网络、售后服务也相当成熟。尤其对英法而言,独立开发宽体客机并非不可能,合作主要是为了分担风险和分享市场。A300 从 72 年首飞到 74 年投入航班运行只用了两年。82 年首飞 84 年投入航班运行的 A300 的缩短型 A310,在民机上率先采用 CRT 和常规仪表混合显示。87 年首飞 88 年交付使用的 A320 更是在大型民机上率先采用“玻璃机舱”和电传操纵。飞行员在 A300-600 上训练好后无需额外训练就可飞 A310,以后的 A320、A330、A340 之间也是如此,这一点波音至今仍不能作到。这些都是空客实力的例证。相比而言,上飞乃至整个中国航空工业在运-10 以前的纪录就要苍白多了。 运-10 首飞至最后一次飞行,前后有 4-5 年时间,但离航班运行仍有距离。这在“有条件要上,没有条件创造条件也要上”的当时已经是了不起的成就了,但与空客的差距也是一目了然。至于波音副总裁、麦道的某个人或英国某个杂志的话,不必太过认真。洋人说中国坏话的也多了去了,怎么不一起引用呢?关键是自己要有一个清醒、平衡的平价。用一个也许不恰当的比方,即使在当时,上飞与空客之比也好比今日汽车界的吉利与戴姆勒-克莱斯勒之比,充其量不超过一汽、上汽与戴-克之比。这里,戴-克合在一起同样是一个“新”公司。但当时的空客与波音之比却不是如此悬殊。当时的波音没有今天这么显赫,麦道、洛克希德虽被波音“盖”过,但仍在制造大型民机,军机更有通用动力、格鲁曼、 诺斯罗普、洛克威尔、LTV 等。当时的空客与波音之比更像今日的德国大众与美国通用汽车之比。

试飞中的运-10

最新评论

欢迎广大航空迷投递稿件,内容可以是飞行器介绍、航空史、战史、航空趣闻、飞行器细品图片、与航空有关的文章都可以投稿。

投稿信箱:
arm007@vip.sina.com
afwing@gmail.com

扫一扫关注空军之翼微信