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我就是那个运狗屎的飞行员(上)——C-2“灰狗”舰载运输机飞行员回忆录

发布时间:2017-12-11  原作者:Armstrong   点击数:

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认识C-2

  E-2是一种不寻常的飞机,外观也很奇特。该机在两个轴上都不稳定,驾驶起来手忙脚乱的,但着舰却很有快感。当时我们还不知道C-2在所有轴上都不稳定,其原型机在尾旋测中曾杀死过两名格鲁曼试飞员。C-2的NATOPS(海军航空训练和作战程序标准化)手册中有个醒目警告:“不要进入尾旋”,就好像我们满载货物时有时间去尝试尾旋一样。

  C-2和E-2共享同一种发动机平台。艾利逊T56是种很好的发动机,大量功率即时可用。发动机以恒定转速运行,变化仅有-6到+3.5RPM。发动机核心通过驱动轴连接到变速箱,后者再驱动一副螺旋桨,通过一整套复杂系统来调节发动机转速。首先光螺旋桨就有独立的液压驱动和电子控制单元,并受到自动顺桨系统、负扭矩系统、桨距锁定系统以及能把发动机与变速箱断开的离合装置的保护。

艾利逊T56是种经典的涡桨发动机
艾利逊T56是种经典的涡桨发动机

  呃,这套系统维护起来很困难,尤其在舰载环境下。自动顺桨系统偶尔会在弹射起飞时检测到负扭矩系统导致的双发动力输出差异,于是其中一台发动机就会在弹射滑行期间顺桨。发生这种事时飞机一般处于最大起飞重量状态,这会让你尖叫着尽全力保持飞机升空,然后空中重启发动机。

发生这种事时飞机一般处于最大起飞重量状态,这会让你尖叫着尽全力保持飞机升空,然后空中重启发动机
发生这种事时飞机一般处于最大起飞重量状态,这会让你尖叫着尽全力保持飞机升空,然后空中重启发动机

  在无论出于什么原因导致的低转速情况下,发动机都会在94%功率输出下自动关机,此时泄气阀打开,发动机将停止运转。

  最后一个操蛋的设计是桨距锁,这个装置能防止螺旋桨转速超速,并能把桨距锁定在最后一次运行状态。这玩意是我们最糟糕的噩梦,如果在高空发生故障,就把螺旋桨变成在机翼旋转的巨大减速板,下降时情况会变得更糟。

  一次中队的一架C-2在西班牙巴塞罗遭遇桨距锁故障,该机在降落是已经无法控制了,必须在有拦阻装置的机场降落。很不幸巴塞罗那并没有该设备,于是让该机飞行员后来说出的一句话颇为有名:“当主起落架从我们身边飞过时,我知道自己遇上大麻烦了。”这架C-2冲出跑道后穿过一条沟渠,主起落架从发动机舱上被扯了下来。令人难以置信的是18个月后这架飞机修复后又重新交还给我们。

C-2的拦阻降落
C-2的拦阻降落

  除了诞生于纽约贝丝佩奇一家酒吧的纸餐巾上之外,C-2还是一种产量非常有限的飞机。我们中队的4架C-2中居然有一架是第二架原型机,在80年代时仍在服役。

  这架原型机的重量比其他飞机多出454千克,大部分在尾部。该机甚至有自己的专用维护手册,而且操纵方式也与另外三架飞机有很大不同。如果你一段时间没飞过它或驾驶该机着舰,就会遭遇很大挑战。

  C-2的任务非常多样化,对海军来说也非常关键,但这并不能提高我们的地位。在后勤支援方面排在第一的是战斗机,第二是攻击机,接下来是反潜机、电子战飞机,然后是外星人和烂泥巴,最后才轮到C-2老伙计。

  虽然我们的发动机与E-2相同,但单台功率低了650马力,而且重量也增加了1.8吨,所以我们总是动力不足,带给了我们无尽的问题。同时这种飞机年事已高,它们太老了。

虽然我们的发动机与E-2相同,但单台功率低了650马力,而且重量也增加了1.8吨,所以我们总是动力不足
虽然我们的发动机与E-2相同,但单台功率低了650马力,而且重量也增加了1.8吨,所以我们总是动力不足

  这种飞机有一个辅助动力装置(APU),这很好,因为发动机需要空气才能启动。但操蛋的这个APU只能提供空气,没有电力,没有液压,只是空气。更糟糕的是APU没有任何联通发动机的管道,机组人员必须把空气软管的两头分别插入机身插座和发动机舱才能依次启动每台发动机,然后取下软管卷起来放回飞机!格鲁曼设计师在想什么?

  我们总是在飞机的秘密隔舱里放上四条万宝路,以帮助我们在偏远机场获得空气启动车。APU的设计虽然很操蛋,但很可靠。

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