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动物凶猛(二 家族)——波音F/A-18“大黄蜂”舰载战斗机

发布时间:2013-05-02  原作者:Armstrong   点击数:

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“大黄蜂”家族

F/A-18A

  1978 年 9 月 13 日第一架 FSD F-18A(BuNo 160775)在圣路易斯工厂下线。11 月 8 日该机在圣路易斯兰伯特机场进行了首飞,试飞员时杰克·E·克林斯,克林斯评价原型机容易操控且非常稳定。

FSD F-18A(BuNo 160775)1980 年 4 月在帕图森河海军试飞中心进行试飞

试飞中的 FSD F-18A(BuNo 160775)

  1979 年 1 月开始大多数的试飞工作移至马里兰州帕图森河海军试飞中心进行,9 架 F-18A 和 2 架 TF-18A 双座 FSD 投入了紧张的试飞工作中去。海军飞行员评价“大黄蜂”稳定性很好,特别是在着陆进场时。

FSD F-18A(BuNo 160775)的前缘襟翼最大下偏角度可达 -30 度,后缘襟翼和襟副翼下偏角同样为 -30 度。注意襟翼的锯齿

  F-18A FSD 飞机一共制造了 9 架,1979 年 10 月 30 日第 3 架 FSD(BuNo 160777)开始在“美国”号航母(CV-66)上进行舰载资格试飞,进行得很顺利。在舰载资格试飞进行时,美国海军决定不再把“大黄蜂”分成战斗机和攻击机两种型号,该机性能强大到足以担负双重任务,并把原先决定换装 F-18 的 VF(舰载战斗机)中队和换装 A-18 的 VA(舰载攻击机)中队统一成 VFA(舰载战斗攻击机)中队。

第二架 FSD F-18A(BuNo 160776),1979 年春在进行 F404 发动机的测试

第三架 FSD F-18A(BuNo 160777)在“美国”号航母(CV-66)上进行舰载资格试飞

第三架 FSD F-18A(BuNo 160777)在“艾森豪威尔”号航母上进行舰载资格试飞

  F-18 在试飞初期暴露出了一些问题,该机起飞滑跑时抬前轮需要的速度过高导致滑跑距离太长,通过去掉平尾前缘内侧的锯齿,使平尾产生更大的抬头力矩解决了该问题。而麦道之所以在平尾前缘加锯齿,是因为 F-15 在研发时遇到了抖振的问题,就是平尾加锯齿解决的,而事实证明 F-18 的锯齿纯粹画蛇添足。另外为了进一步增加起飞时的抬头力矩,两侧垂尾方向舵会自动向内偏。麦道还通过内部编程的调整修正了飞行控制软件中前缘襟翼的控制率,通过改进发动机增强了跨音速加速性能;主起落架强度不够,改用双减震器支柱。在试飞中还发现 F-18 的座舱和电子设备舱的空调系统耗油量过多,影响了航程;外挂副油箱的设计不合理,于是麦道进行了重新设计,将椭圆形截面改回了传统的圆形截面,容量也从 1,192 升增加到 1,249 升。

1981 年 5 月,第 5 架 FSD F-18A 去掉了平尾和机翼前缘的锯齿,并填掉了 80% 附面层泄流槽后进行试飞

早期 F-18 的椭圆形 1,192 升副油箱

  “大黄蜂”的航程低于设计要求,这也是该机一直以来最让人诟病的缺点之一,麦道在发动机和机身进行了几处改进以增加航程,但仍不能令人满意。其中最明显的改进是附面层泄流槽,麦道截短了 FSD 飞机边条和机身交界处的附面层泄流槽。该泄流槽有助于稳定边条在机身两侧产生高能量涡流,在高迎角下能增强方向稳定性,但同时也增加了额外的空气阻力,不利于航程和加速性能。第 8 架“大黄蜂”上填掉了 80% 附面层泄流槽,仅余一小段用于泄流。

原来长长的开槽,现在只有扰流片后内侧还有一小个开口,用于泄放边界层

  FSD 飞机的滚转性能也低于设计要求,为此麦道重新设计了整个机翼,去掉了机翼前缘锯齿,并加强了外翼段,增加了副翼长度,并在飞控软件中增加了襟翼差动模式。

生产型 F/A-18A 去掉了机翼和平尾前缘的锯齿(Picture from "F/A-18 HORNET IN ACTION")

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