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牛魔王的不老传说(下)——波音B-52“同温层堡垒”轰炸机

发布时间:2013-05-05  原作者:Dark Knight   点击数:

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早期升级

  由于 B-52 拥有多种型号,生产时间跨度不算长,服役时间却是超长,期间进行的改进不计其数、错综复杂,论述起来有相当的困难。特别是早期改进计划由于年代久远,很容易被人们所忽视。以下将简要讨论其中最主要的一些改进计划,使大家能够更清晰地勾勒出 B-52 的发展脉络。

  由于装备的装备工作的紧迫性,在生产初期允许推出一些具有过度性和实验性的型号,它们的设备势必无法完备,但具有进行提升的潜力。在战技性能更加完善的型号服役后,一个显而易见的任务就是尽快将初期性能不完善的型号提升到新的标准,充实轰炸机群的阵容。在“向日葵”计划中,7 架早期的 B-52B 被升级成 B-52C 标准。1956 年夏,升级工作在维切塔实施,加装了大约 150 套设备。该计划颇费周折,1957 年 12 月才完成全部改装。在后来诸如“蓝带”(Blue Band)、“回形针”(Quick Clip)等项目中,B-52B 还接受了许多其他改进,它们原本是为 B-52 后续型号准备的。这都使 B-52 能够拥有接近后期型号的性能水平,弥补仓促服役形成的先天不足。B-52C 同样接受了“秋满月”(Harvest Moon)项目的改装,将其战斗力提升到 B-52D 水平,B-52C 还参与了一些涉及整个 B-52 机群的大型计划。1950 年代晚期,开始对 B-52E/F/G/H 的 ASQ-25 系统进行一项名为“实实在在”(Jolly Well)的升级计划,改善了低空地形规避能力。在改装了不少于 480 架飞机后于 1964 年全部完成。

  B-52 原本并不是为低空突防任务而设计的,虽然进行了一些适应性改装,飞机本身的特性还是令问题迅速暴露。1960 年波音和空军联手开始进行深度结构测试,再次确认频繁使用缩短了 B-52 的结构寿命。B-52G/H 和先前型号差别很大,为了节省重量采用了更轻的结构,却要携带更多燃料。频繁的低空飞行和空中加油降低了结构挠度,疲劳问题使机体寿命大为缩短。新机翼承受的应力要比旧机翼高大约 60%,所以疲劳问题在机翼结构上表现得尤其明显,最终不得不实施严格的飞行限制。B-52 设计最大容许过载 2.8G,在使用中被限制为不超过 2G。实际上 B-52 的结构要比 B-1、Tu-160 更强悍,它们的最大容许过载也不过 2G。更要命的是,没人能精确预见机翼到底何时会发生损坏,但是低空飞行和空中加油肯定会明显加速结构疲劳。问题的严重性使 SAC 被迫在拿出有效解决方案前,对新飞机施加严格的飞行限制。1961 年 5 月,空军斥资 2.19 亿美元改进全部 B-52G/H 替换整个翼盒结构,安装了更坚固的钢制锁扣,替代原有的钛制扣件。为机翼蒙皮增加了支架和夹具、机翼面板加强筋,以及至少 12 项其他改进,机翼结构油箱还采用了一种新型包覆材料。该项目在 IRAN 期间由波音负责实施,除了最后 18 架 B-52H,它们在生产时就已配备改进型机翼。该项目从 1962 年开始,至 1964 年 9 月如期结束。防止结构疲劳的修补分阶段实施。第一阶段针对达到 2,000 飞行小时的飞机,包括强化机身隔壁和副翼,加固引擎吊架和机翼底部拼接板。第二阶段针对达到 2,500 飞行小时的飞机,包括修复和加固发动机短舱和机翼的连接点,内引擎短舱甲板、支撑内外引擎舱的下翼面板、上翼面燃料传感器、通道门以及机身下部隔壁。第三阶段是关于机翼裂纹的 IRAN 计划。

波音工厂在为 B-52G/H 更换机翼

  B-52 服役早期的最著名改装要数“大肚”项目。越南战争的形势迫使美国重新思考武器装备的研发思路,逐步纠正一段时间以来的各种不良倾向,并着手改造现有武器系统,大幅提高常规作战能力。对 B-52 来说首当其冲就是要显著提升载弹量,特别是中小口径炸弹携带量。1964 年 6 月,空军参谋部批准了改进 28 架 B-52F 的“南湾”(South Bay)计划,于当年 10 月完成。通过在过渡梁上安装重型挂弹适配器(HSAB,即多点弹射装置),“大猎犬”挂架上就能携带 24 枚 750 磅级炸弹。这几乎是最初常规载弹量的两倍,最大载弹量达到 38,250 磅。1965 年,面对越战的逐步升级,国防部长罗伯特•麦克纳马拉要求按照类似标准再改装 46 架 B-52F,限期一个月完成,计划代号“日光浴”(Sun Bath)。尽管由于匆忙上马出现了许多问题,该计划还是得以提前一周完成。

这就是 B-52 的重型挂弹适配器,每个可挂载 12 枚 750 磅级炸弹

  更为著名的是 1965 年 12 月开始的“大肚”计划(Big Belly)。“大肚”改装主要包括两个组成部分:一个是通过将箱形炸弹架更换成高密度炸弹架(HDM),另一个是在翼下挂架上安装 HSAB。正常状态下,B-52 能够内挂 3×9 枚 M117 或 Mk82,或者同样数量的 750 磅级 CBU-24A/B 子母炸弹。由于尺寸问题,750 磅级的 CBU-24B/B 或 CBU-49C/B 子母炸弹的携带数量减少到 3×8 颗。接受改装后,B-52D 可在翼下挂架上携带 2×12 枚 M117 或 Mk82 炸弹。通过优化挂架布局,充分利用弹舱有效容积,B-52D 成功地在弹舱内容纳下了更多的常规炸弹。在弹舱内配备 3A-1 高密度炸弹架时,能携带 3×14 枚 M117;若配备 3B-1 高密度炸弹架时,则能携带 3×28 枚 Mk82。B-52D 的常规炸弹装载量迅速攀升,成为当时最令人望而生畏的“炸弹列车”。载弹量提高后如不调整投弹顺序,必然会延长轰炸机的投弹时间,此时逗留于敌防空火力圈内的轰炸机正处于最脆弱的状态。为此设计人员重新分配了投弹顺序,在避免弹药互相碰撞的前提下,为“大肚”改装后的 B-52D 提供了快速投弹的方案。新的炸弹适配装置能够和弹药本身构成一个整体,挂弹时将预先装配完毕的单元直接装入弹舱内,从而一举提高了装弹效率。

“大肚”计划使得 B-52D成为让人生畏的“炸弹卡车”

“大肚”B-52D 的 3A-1 高密度炸弹架

  在研制初期,设计思路是依靠 B-52 本身的性能来提高突防成功率和自身生存力。航空科技的突飞猛进一方面使 B-52 实现了工程师的初衷,另一方面也使 B-52 在新威胁下迅速失去优势。不但完成预想任务有困难,甚至难于自保。为了继续发挥 B-52 的作用,必须加装大量电子战设备,对抗苏制导弹和机载火控系统,以及早期预警系统和地面截击管制雷达,切实解决生存力问题。电子对抗系统升级分若干阶段实施,这样能够保证在一部分 B-52 接受改装的同时,不对整个战略轰炸机群的规模造成大的影响,从而保证连续的战略核威慑能力。第一阶段紧急安装最必要的设备,用来对抗苏制雷达和地空导弹的威胁,特别是负责高空的萨姆-2 导弹。第二阶段是安装本来属于“四巨头”(Big Four)组件的电子对抗设备,在 1959 年 11 月到 1963 年 8 月间实施。所能得到最好的电子对抗设备将在第三阶段安装,类似于因过于复杂昂贵而被取消的 ALQ-27 系统。取而代之的是快速反应能力(QRC)组件,它被安装在新制造的 B-52H 上,也被用于对早期型号的翻新。

  1967-69 年间,派往东南亚作战的 B-52D 接受了阶段 V 升级。包括安装 1 台 ALR-18 自动接收机、1 台 ALR-20 全景接收机、1 台 APR-25 雷达告警系统、4 台 ALT-6B 或 ALT-22 连续波干扰机、2 台 ALT-16 抑制干扰系统、2 台 ALT-32H 和 1 台 ALT-32L 高低频干扰机、6 台 ALE-20 热焰弹抛射器(96 枚/台)和 8 台 ALE-24 干扰箔片抛射器(1,125 枚/台)。引擎短舱间的挂架上还安装了 ALE-25 干扰火箭巢。每个短舱大约长 13 英尺,装填有 20 枚特拉克(Tracor)ADR-8 2.5 英寸折叠干扰火箭,既可以手动发射,也可以由 ASG-21 火控系统自动发射。尽管该系统后来被取消,挂架却被保留,用于挂装其他仪器吊舱。1967-1969 年间,一些用于常规战的 B-52G 率先接受了标准和 B-52D 机群相同的升级。

ADR-8 2.5 英寸折叠干扰火箭

ALE-25 干扰火箭巢

  参与“高压”(High Stress)和“四巨头”改装项目后,B-52F 接收了进一步改进。这轮改进牵涉到所有 B-52,包括早期的 B-52B。内容包括为早期轰炸/导航系统和自动驾驶系统安装必要的故障诊断设备。加装计划制定于 1961 年,属于长期改进项目的一步分。第一阶段到 1963 年中期前改装 B-52B/C/D,第二阶段改装配备更复杂的 ASQ-38 系统的 B-52E/F 和后续型号。将在控制“大猎犬”导弹中起到重要作用。整个项目至 1965 年接近尾声。

  确保机体耐久度已经是一个艰巨的难题,更糟的是不敢落后的美苏双方都力求在技术上克制对手,这充分反映出冷战期间以及一切军备竞赛的基本特征。1970 年代早期,B-52G 和 B-52H 的电子对抗系统接受了大量改进,核心是加装更多有效的干扰机,最初仅限于参加越战的 B-52D。为了专门对抗 SA-2 的火控雷达,对全部 B-52 实施了两阶段改进项目。1973 年,对 B-52G/H 的改进已接近完成,但进一步改进则被废止。依据在东南亚获得的经验,尤其是后卫 II 号计划,SAC 希望为 B-52G/H 安装更先进的电子对抗设备和综合告警系统。空军参谋部已经认可了 SAC 的新要求。

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