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牛魔王的不老传说(下)——波音B-52“同温层堡垒”轰炸机

发布时间:2013-05-05  原作者:Dark Knight   点击数:

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初期部署

  在 B-52 的最初装备过程中遇到了许多相当棘手的麻烦。B-52 对机场滑行道和停机坪的宽度和路面承重能力提出了很高的要求,高大的垂尾也超过标准机库的标高,还缺乏大量的地勤设备和附属建筑。这使 B-52 一开始能够直接使用的机场数目有限,不但影响了分散部署计划的实施,还需要追加大量资金进行改造。SAC 和 AMC 之间互相推诿扯皮,使问题迟迟得不到根本解决,严重妨碍了 B-52 尽快形成战斗力。双方的争吵持续了整整两年后,AMC 于 1955 年最终同意为各种地勤设备设立专门的 Z 帐户。这有两大好处,一是他们能够隔离 B-52 所需的各种不同设备,二是能保证专款专用。一旦 Z 帐户建立起来,SAC 确信各种支援项目都能先于 B-52 就位。SAC 认为这还远远不够,为了避免困扰 B-47 的问题重演还有许多工作要做,空军参谋部对此表示赞同。结果 1955 年夏,空军参谋部要求 AMC 研究如何加速解决列装单位可能报告的潜在故障,还要求 AMC 和 SAC 妥善进行协调。研究和协商成果最终导致了“天速”(Sky Speed)养护计划的产生。按照该计划每个装备 B-52 的基地都要成立一支 50 人编制的维护承包小组,专门负责纠正各种安全隐患,以及一系列技术杂务。一般 B-52 接受一次“天速”小组的检查需要 1 周时间,每年进行一次这样的检查。“天速”小组的成立确实减少了 B-52 在机库中等待 IRAN 检修的时间。

  1956 年 11 月 24-25 日,第 93 联队的 4 架 B-52B 和 4 架 B-52C,在 4 架 KC-97 的空中加油保障下完成了不着陆环绕北美的飞行,任务带号“快踢”。其中一架从卡斯尔基地起飞,在马里兰州巴尔的摩着陆,全程约 13,500 海里,耗时 31 小时 30 分钟。SAC 指出,如果将加油机改为 KC-135 这样飞行高度更高、速度更快的喷气机,那么还可以节省 5-6 小时。1957 年 6 月 28 日,驻卡斯尔空军基地的第 93 加油机中队接受了第一架喷气式空中加油机。同 KC-135 进行空中加油时,B-52 可以维持正常速度和高度。

KC-135A 57-1467 为 B-52E-85-BO 56-0635 进行空中加油

KC-135 在速度与高度上可以完全配合 B-52,提高了加油效率

  1957 年 1 月 16-18 日,第 93 联队的 3 架 B-52B 在阿彻•奥尔兹少将(Maj. Gen. Archie Olds)指挥下完成了不着陆环球飞行,行动代号“大吵”。数架 KC-97 提供了中途空中加油保障。坏天气迫使他们最终降落在三月基地。实际上在 1 月 16 日,总共有 5 架 B-52B 从卡斯尔基地起飞,其中 2 架作为备份机。一架备份机由于受油装置结冰,中途降落在鹅湾。另一架备份机按计划降落在英格兰。在长机“幸运女士”3 号和另两架 B-52B 飞行里程达到 24,325 英里,途经纽芬兰、卡萨布兰卡、达兰、锡兰(斯里兰卡)、马来亚和关岛,共耗时 45 小时 19 分钟。这不到 1949 年 2 月“幸运女士”2 号成绩的一半,当时提供中途加油保障的是 KB-29M。“幸运女士”3 号上的指挥官詹姆斯•莫里斯中校就是“幸运女士”2 号上的副驾驶。为“大吵”行动,国家航空协会于同年颁发给第 93 联队麦凯奖杯(Mackay Trophy)。

在“大吵”行动飞行途中,KB-29M 为 B-52B 进行空中加油

参与“大吵”行动的 3 架 B-52B,53-0394 是长机“幸运女士”3 号

“大吵”行动路线图

  1958-68 年,一部分 B-52 专门执行战斗值班,以防敌国对美国实施突然的核打击。每个单位一般装备 15 架 B-52。其中 1/3 连同配属的机组 24 小时待命,人员每周进行一次轮换。每架 B-52 的轮换时间为 30 天,然后解除战斗值班,恢复正常飞行训练。处于待命状态的 B-52 加满燃料,挂载核武器,所有系统调试停当,一旦接警 15 分钟内便可升空。在核战争背景下迅速出动的意义非常重大,一旦基地遭受核打击,越早升空规避越能远离爆炸杀伤范围。

1957 年 10 月 B-52 担负战斗值班起,SAC 也加强了其轰炸机基地的安保工作。图为 Castle 基地的宪兵进行巡逻

  正是出于上述理由,空军对 15 分钟的时间仍不满意。1963 年 1 月开始,为每架 B-52 安装了一对引擎启动器,能够在紧急情况下更快地发动引擎,发动机反应时间缩短到 2 分钟。这也使其能从缺少电源车和地勤设备的机场起飞,以便疏散到更多的机场。安装引擎启动器后。1974 年“快速启动”计划为 B-52G/H 的每台引擎都安装了独立的启动器,使接警拉动时间进一步缩短。极端状态下,B-52 接警 5 分钟内即可上空。这种剑拔弩张、一触即发的态势直到 1991 才最终结束,在此之前的数十年时间里,B-52 都日复一日地游走在核战争边缘,维持着恐怖的核威慑与核均势。

  B-52 的飞行训练一般持续 6-10 小时。训练不分昼夜且严格贴近实战,包括导航演练、低空突防和投弹、空中加油等科目,有时也进行高空投弹训练和夜间天文导航训练。轰炸目标既包括固定靶也包括移动靶,使用电子计分系统来对投弹过程进行评估。在训练结束时通常还要为两名驾驶员安排仪表着陆和“一触即起”训练。

  为了防范敌方(显然是苏联)的突然袭击,B-52 机群执行了“铬圆顶”(Chrome Dome)训练任务。航路从加拿大东部开始,经纽芬兰和冰岛到格陵兰,途中穿越阿拉斯加,最终降落在美国本土。在这种训练任务中,飞机和机组的负担相当重,地勤工作量也十分巨大。1968 年 B-52G 坠毁在北极星湾的事故中,该机正在执行此项任务。由于该事故再度牵扯到了同盟国的国际关系,“铬圆顶”任务被迫停止。

一架执行“铬圆顶”训练任务的 B-52 准备起飞

  螺旋桨推进的 KC-97 终究难以满足喷气动力的 B-52 的伴随保障需求,KC-135 的出现突破了这一瓶颈。它是专门为高空高速加油作业设计的,能够充分跟上 B-52 的节奏。加油会合点是随机决定的,而非事先预定的,这样能充分增加训练的真实性和难度。加油机和轰炸机沿相反航向接近会合点,高度差 1,000 英尺,相距数英里。B-52 上的雷达手呼叫加油机转弯,后者随即做 180 度转弯。B-52 逐渐迫近并爬升到加油机的飞行高度。由于 B-52 和 KC-135 同样体型巨大,在小范围内精确操控有相当难度,即使是经验丰富的飞行员在初次驾驶 B-52 进行加油作业时也难免心存忌惮。不过在进行 10 次加油训练后,它们在 5 分钟内就能迅速完成加油会合。

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