再转回来，尽管无尾/半无尾三角翼布局有潜力使用在包括轰炸机、战斗机、运输机等多种不同用途的飞机设计中，但研究工作被集中到了研制一种三角翼拦截机的项目上。1947 年 1 月，美国海军签发了一份招标书，要求研制一种能够在 100 英里雷达探测范围内追击并击落以 575 英里/小时（925.75 公里/小时）的速度，40,000 英尺（12,192 米）的高度接近的敌方轰炸机的陆基或者舰载喷气截击机。这要求飞机能够在 5 分钟内爬升到 40,000 英尺高度并且在那个高度进行作战任务。道格拉斯公司推出了一个纯粹的三角翼截击机方案，并赋予公司编号 D-571。

　　最先的 D-571 的设计由 A.M.O•史密斯和罗伯特•格兰特•.史密斯（R.G.Smith，也就是 Robert.Grant.Smith）完成。此方案采用带尾翼的长直三角翼布局，外观上与以前的飞机相比，看不出明显的机身，就像一只正在进化成鸟的爬虫，几乎就是一个“飞翼”。这种布局几乎是翻版了德国战时利皮施那些未完成的先进喷气战斗机的设计。

R.G. Smith（1914 – 2001）
1936 年作为配置工程师加入了道格拉斯公司。在接下来的二十多年里，他参与了道格拉斯及其后继者（也就是麦道公司）所有为海军开发的作战飞机的研制。这些飞机包括 SBD“无畏（Dauntless）”，AD“天袭者（Skyraider）”，A3D“天空勇士（Skywarrior）”，F4D“天光（Skyray）”以及他的个人最爱 A4D“天鹰（Skyhawk）”。此外，他还是一位颇有名气的几乎自学成才的航空艺术画家。凭借着将自己对于飞机结构和功能的知识融汇到画中，他能给予画中的飞行器以逼真的生命力

　　1947 年 6 月 16 日，海军航空署（BuAer：即 US Navy Bureau of Aeronautics）在众多提案中选择了道格拉斯公司的方案，并与之签署了一份预研合同。整个工程项目完全由公司在加利福尼亚州艾尔斯贡多工厂（El Segundo,California plant）的首席工程师爱德华•海因曼（Ed.Heinemann）领导。

　　这位海因曼博士也是航空界的大师，这位通过自学成才的工程师在 1936 年出任道格拉斯公司的首席工程师一直到 1960 年代，美海空军早期的攻击机多半出自他之手，因而有了“攻击机先生（Mr.Attacker）”的称号。

1947 年时的海因曼博士（算是意气分发吧…..）

这是海因曼博士 1986 年 5 月 10 日在彭沙科拉与鲍勃•克拉尔在编号为 BuNo137813 的“天鹰”前的合影。当然，这些都是后话

东•.海勒（Don Heinle）、斯丢•.罗尔斯（Stew Rolls）与沃尔特•.利瓦尔（Walter Liewar）在“天光”前

　　早期方案不能令人满意，当时设计小组中最年轻的成员，毕业于密歇根大学，1940 年才加入道格拉斯公司，在当时还算“新人”的工程师艾尔文•希尔德（Erven Heald）回忆说：“海宁曼那时将设计方案拿给我并询问能否将其变成一架实实在在的飞机。我说可以，但飞机的重心偏移不能超过 5%。”他解释说：“我的职责就是负责飞机的飞行品质，就是如何使得飞机稳定和易操纵，而按照设计，稳定性和可操纵性将是个挑战。”这意味着研制工作将无法进行下去。要继续进行研制开发，必须对设计进行改进。这个初始方案就被放弃了。

　　研究小组转而欣赏半无尾三角翼布局。主要变动有：机翼被设计得更为轻薄，具有低展弦比，翼尖较圆滑的类似心形的大后掠角三角形中单翼，且外翼段可以折叠，以方便在舰上停放；一台涡轮喷气发动机由位于机身两侧从 机翼前缘缝翼开始到后缘副翼为止的进气道供气；机翼后边缘靠近排气口的位置装上了可上下偏转海狸尾，以增加起飞时的升力；由于飞机起飞和降落时都有很大的仰角，为避免机尾触碰航母甲板，又在机身后部加装了可收放的尾轮。经过这样的变化，方案编号演变为 D-571-4。

　　海军批准了道格拉斯的方案，于 1948 年 12 月 16 日给与其制造两架原型机的合同，并赋予原型机型号为 XF4D-1，其中“D”代表道格拉斯公司，而海军航空署编号为 BuNo124586 和 BuNo124587。由于外形类似于鳐鱼（ray fish），因而就取了个“Skyray”的绰号。而英语里“ray”有光的意思，所以国内翻译时就称其为“天光”了。可以说误打误撞之下，对于飞机而言，也算贴切，但与原意却已相差甚远了。

墨西哥湾魔鬼鳐跃出水面如同一架滑翔机

魔鬼鳐是海洋中的一种珍贵动物，是蝠鲼的小个头亲戚。双翼展开有三四米，被称为“海上地毯”。魔鬼鳐拥有惊人的跳跃能力，可以高高跃出海面，像战斗机起飞，还能在空中表演杂技，翻几个跟斗

从外观上讲，“天光”确实有仿生鳐鱼的意味

　　原型机的建造在秘密的条件下进行，并于 1950 年完成了机体制造。所有的与之相关的公开信息都事先被审查和筛选。麻烦很快就来了，原定安装的威斯汀豪斯公司具有 7,000 磅推力的 XJ40-WE-6 发动机一时还不能提供使用。这就迫使道格拉斯公司不得不让所有的原型机使用艾利逊 J35-A-17 发动机进行先期测试。该发动机推力仅 22.3 千牛（2,270 公斤力/5,000 磅），这样的性能使得飞机严重动力不足。

　　1951 年 1 月 21 日，首架原型机 BuNo124586 在木洛克空军基地（Muroc Air Force Base），也就是后来的爱德华兹（Edwards）空军基地进行了首飞。试飞员是拉里•佩顿（Larry .Peyton）。飞行是刺激的，不过是以一种糟糕的方式发生。佩顿发现由飞机边条控制面引起的不自主的危险性俯仰，使得他难以驾驭手中的飞机。在经历了几次看似将要坠毁的跃升和俯冲后，他控制住了局势，并成功地将飞机降落在跑道上。在经历了这样一场劫难后，我们原本只有试飞诸如重型运输机之类大型飞机经历的佩顿说什么再也不愿驾驶“天光”了。试飞员拉塞尔•肖（Russell Thaw）“有幸”成为了他的“替补队员”。他的任务是为解决这一问题做好相关的预备工作。

XF4D-1 前视图

　　肖之后的继任者是鲍伯•拉恩（Bob.Rahn，全名 Robert O. Rahn，即罗伯特•O•拉恩），此君在二战期间效力于空军，驾驶“喷火”战斗机，是当时试飞员中的“一把手”，试飞了几乎道格拉斯公司的所有主要机型。在看了肖的试飞后，他对试飞这种飞机感到了疑惧。不过到了 1951 年 10 月，他还是决心一试。一登上飞机，他感到过载压力非常大，飞机设计限制过载为 7.0G，实际飞行中却达到了 9.1G，而拉恩却没有穿抗荷服。因此他很快就出现了“黑视”。不仅如此，拉恩还发现在高速时非常难以操控。“我按照飞行手册的指示操控飞机，很快就发现了拉里为何不愿驾驶这架飞机的原因了，”他在回忆录里写道：“驾驶杆传递的力量施加在较小的控制面上，使得控制面对此做出的反应过大了。飞机在速度 200 节以内并且气流较为顺畅的条件下还是易于控制的，超出这个范围，驾驶这架飞机将变得十分困难。这对于一架被指望在夜间能够在航母上起降的战斗机而言，不是什么好的表现。”

试飞员鲍伯•拉恩（Bob Rahn），注意他的座机是首架 A-4 即编号 BuNo137812 的 XA4D-1。照片拍摄时间是在 195 4年 6 月 22 日“天鹰”（Skyhawk）首飞后不久。哈里•甘（Harry Gann）拍摄

　　丢开这些不谈，拉恩还是把飞机称作“战斗机飞行员的梦想”，认为这是自驾驶“喷火”（Spritfire）以来，他飞上天的最好的飞机。“天光”能够为老鸟们提供杰出的敏捷性。不过他也在后面补充了一句：“尽管如此，弄不好它也是战斗机飞行员的噩梦。”

XF4D 原型机主要外形特征示意图

　　原型机最先安装的是较为圆钝的机鼻，但很快就换成了带有空速管的较为尖锐的机鼻。起先所有的飞机都被涂装成午夜蓝（Midnight blue），不过很快发现这样做使得这些飞机在空中很难被观察，因此飞机又被刷成了白色。

　　虽然艾利逊 J35-A-17 发动机动力不足，但是除了些小的操纵问题，飞机还是表现出了不错的机动性和爬升率。尽管木洛克地区海拔相对较高，发动机也发挥出了额定的动力，但对于飞机其他性能仍然没有多大的改观。与同时期在役的 F-86E 相比，“天光”原型机并没有什么特别出彩的地方。即使这样，海军还是在 1951 年 2 月订购了预生产型批次 12 架飞机。

Allison J35

　　不久，飞机换装威斯汀豪斯 XJ40-WE-6 无加力涡喷发动机，发动机推力 31.1 千牛（3,175 公斤力/7,000 磅）。这使得“天光”具备了超音速飞行的条件。

　　经过这样的改进，飞机进行进一步的试飞测试。拉恩在 35,000 英尺上空进行的螺旋试飞完全可以以恐怖来形容。他回忆道：“....在进入左尾旋一圈半之后，当我以标准改法动作（蹬足左舵，压全杆）试图将飞机改出螺旋时，飞机却进入了相反的右倒尾旋。就在飞机慢慢的向右打着螺旋下降的过程中，拉恩尝试了其他办法。他试着蹬左舵并将操纵杆置于中位：“XF4D 突然滚转起来，开始反向螺旋，”拉恩报告说：“我体验到了和在半圈内翻转 120 度一样的剧烈震动，改出行动失败了。在要接近极限高度时，我感到飞机处在 60 度迎角，俯冲向下的垂直螺旋中。”幸好在海拔 10,000 英尺高度，拉恩总算成功将飞机改出。此时飞机仅离最高的沙漠地表半英里的高度。一切恢复了正常，但拉恩不愿再进行这样冒险的飞行了。

　　经过一系列的风洞试验，结果证明，“天光”可以从螺旋中改出，但方法与飞行员手册中的常规处置程序不同。必须重写以便告诉飞行员在改出螺旋时，除了要蹬反舵外，还要将副翼顺着螺旋方向打开。拉恩在遵照新的指示进行飞行后成功的改出了螺旋。不过“天光”却获得了“不可改出螺旋”的“恶名”。

　　1952 年中，海军及海军陆战队的试飞员对“天光”的生产型飞机进行试飞评估。他们注意到了该机的独特飞行品质，承认该机的机动性确实好过当时已服役的飞机。对此，拉恩也表示赞同：“所有空军的飞机在遇到（天光）这些机动飞行后，都会放弃追击的行动。”

　　海军上尉马里昂•卡尔（Marine Major Marion Carl），那个时代杰出的试飞员之一，在飞过“天光”后，给予了最高的评价：“如果我们现在在朝鲜有这样的飞机，我就可以把米格一扫而光。”

　　拉恩开始最后的“画龙点睛”——进行超音速飞行。因为号称超音速飞机的“天光”在长达 18 个月的试飞中从未突破过音障！经过精心的调试准备，拉恩在 30,000 英尺高空的一次极小的俯冲中成功地超过了音速，从而使它成为第一种能够做超音速飞行的三角翼飞机。鉴于这样的表现，海军于 1952 年与道格拉斯公司签订了 230 架 F4D-1 的订购合同。合同约定这些飞机将被安排在位于加利福尼亚州的托兰斯（Torrance,California）原来为政府所有的工厂生产。