马丁（Martin）B-26“劫掠者”（Marauder）是二战中美国最受争议的机型之一。由于翼载偏高，着陆速度过大而频繁引发训练事故，因而恶名不断，为此“劫掠者”在服役中曾面临 4 次停产撤编的局面，但每一次都能化险为夷。实际上 B-26 是欧洲战场上陆军航空队最重要的中型轰炸机，到 1944 年航空队发现 B-26 是欧洲战场上战损率最低的美军飞机，每百架次出击损失少于 1.5 架。

　　尽管服役期间 B-26 数度改进以减小着陆速度，但始终高达 210 公里/小时左右的接地速度仍伴随各种改型。除此之外“劫掠者”并没有特别恶劣的飞行特性，且单发性能特别好。尽管在一段时期内 B-26 被认为是十分危险的飞机，以至于机组人员竭力避免被分配到 B-26 单位，平民渡运飞行员甚至拒绝驾驶“劫掠者”转场。最后军方终于向这些人证明如果机组经过充分的训练并正确操作之后，B-26 可以飞得很安全。与 B-25“米切尔”（Mitchell）相比，B-26 对机组的要求更高，一旦机组驯服了这批烈马之后，“劫掠者”会表现出同级别其他机型所无法匹敌的优势，在载荷/航程/速度等指标上凌驾于同类机种。

本是同根生

　　马丁“劫掠者”的历史开始于 1939 年初。实际上北美 B-25“米切尔”和马丁 B-26“劫掠者”都源自同一份航空队需求书。1939 年 3 月 11 日航空队颁布 39-640 号需求书，向工业界寻求新型中型轰炸机。依照在需求书中列出的性能指标，中型轰炸机在载弹 1,360 千克时航程要超过 3,200 公里，最大速度不低于 483 公里/小时，实用升限不低于 6,100 米；5 人制机组，自卫武器 4 挺 7.62mm 机枪；引擎可以在普拉特&惠特尼（P&W）R-2800，莱特（Wright）R-2600 或莱特 R-3350 间选择。

　　军方收到了马丁、道格拉斯、史提曼（Stearman）和北美（North American）4 家公司的回应。位于马里兰州巴尔的摩（Baltimore）中央河（Middle River）的格伦.L.马丁公司（Glenn L. Martin Co.）提交的方案是 179 型。马丁任命年仅 26 岁的航空工程师佩顿.M. 麦格鲁德（Peyton M. Magruder）为 179 型项目工程师。由于军方提出了高速要求，但没有对着陆速度进行任何限制，麦格鲁德和设计小组选择了圆形剖面低阻外形机身和翼展仅 19.81 米的机翼，翼载超过每平方米 244 千克，超过当时航空队装备的所有机型。这就不可避免的导致着陆速度过大（超过 160 公里/小时）和起飞距离的加长。在设计备忘录中，麦格鲁德认为这是可以接受的。179 型的早期风洞测试模型是双垂尾布局，设计者认为这会提供较好的空气动力控制。最后为了使尾机枪手有良好的视界，还是采用了单垂尾。

  Glenn L. Martin 与其的得意之作

佩顿.M. 麦格鲁德的低阻流线概念

　　179 型的上单翼常规布局使机身中段弹舱弹舱很易布置，较独特的是翼根部没有设置整流带。179 型安装两具 1,850 马力的普&惠 R-2800-5“双黄蜂”（Double Wasp）空冷星形发动机，这是当时能获得的最强力发动机。为了维持在中高空发动机的动力输出，普&惠引擎配备了双速机械增压器，喷射排气管安排在引擎罩两侧。驱动两副直径 4.11 米的 4 叶寇蒂斯（Curtiss）电驱动螺旋桨，安装有大型桨毂盖，桨叶根部加宽以改善发动机的冷却气流。

马丁 250CE 动力炮塔

　　作为中型轰炸机来说，179 型的自卫火力强大。透明机鼻内有一挺 7.62 毫米活动机枪，通过球形机枪座向外射击；后机背上一座马丁自行设计的 250CE 动力炮塔，装备两挺 12.7 毫米机枪，炮塔可以 360 度旋转，仰角 70 度，这也是美国轰炸机上首次安装动力炮塔；锥形尾部还有一挺 7.62 毫米机枪，尾机枪手有足够的空间可以挺身而座，而不必像 B-25 早期型号那样俯卧。

B-26 机组乘员示意图

　　179 型的机身中部有前后两个弹舱。前弹舱门打开后折叠成一半大小，后弹舱门直接打开。前弹舱可以挂载两枚 907 千克炸弹，在挂载小一些的炸弹时，就可以充分利用后弹舱，总载弹量 2,177 千克。

B-26 最多可以安装 4 个弹舱油箱，每个容积 946 升

　　1939 年 6 月 179 型的细节设计完成，7 月 5 日提交陆军莱特机场审核。在所有提交方案中马丁的设计获得最高评价，唯一能与 179 型相比的是北美 NA-62，但 179 型的速度是所有竞争者最快的。马丁凭借良好的声誉和快速交货的承诺，在 8 月 10 日获得陆军 201 架 B-26（179 型的军用型号）订单，9 月 10 日该合同通过核准。同时作为备选方案，北美 NA-62 以 B-25 的型号投产，航空队也订购了 184 架。由于战争气氛越来越紧张，B-26 的生产没有经过原型机阶段，采用边改进边生产的战时体制。

B-26 电子设备示意图

　　紧接着 9 月 16 日航空队又订购了 139 架增加自封油箱和装甲防护的 B-26A，9 月 28 日又订购了 719 架增加自卫火力的 B-26B，而此时第一架 B-26 都没有生产出来！1940 年前航空队就订购了 1,131 架 B-26，可见当时美国急速扩军的情形。

“火星人”

　　马丁首席工程师肯.伊贝（Ken Ebel）亲自监督第一架 B-26 的制造。B-26 的半硬壳铝合金结构机身由前中后 3 段组成。机身框架由四根主纵梁，横向圆形隔框，和纵向桁条构成，并在框架外覆盖金属承力蒙皮。带弹舱的机身中段与机翼一起制造。可收放前三点式起落架由液压控制，前轮旋转 90 度收入机鼻，主轮向后收入引擎舱。平尾和垂尾是承力蒙皮悬臂结构，升降舵是金属蒙皮，但方向舵蒙有织物蒙皮。

　　首架 B-26（c/n 1226，航空队序列号 40-1361）在 1940 年 11 月 25 日进行了处女航，肯.伊贝兼任试飞员。这架 B-26 没有安装任何武器。

首架马丁的 B-26 40-1361 在 1940 年 12 月 11 日首飞成功。这架飞机没有安装军械，但装备了机背炮塔

1940~1941 年冬季，第一架 B-26 起飞中

　　 试飞进行的很顺利，仅发现一些细微之处要改进，例如方向舵偏转角度过大，需要调整。因为没有原型机，前 4 架 B-26 都用于试飞工作，并通过了航空队 113 小时压缩试飞项目。B-26 的最大起飞重量 13,624 千克，超过设计指标近一吨，最大速度 507 公里/小时，最大载弹量 2,630 千克，仅比 B-17 少一吨。着陆速度 209 公里/小时，满载起飞滑跑距离 762 米。

　　1941 年 2 月 22 日，仅在招标之后的 23 个月，航空队就接收了最初的 4 架 B-26。弗吉尼亚州兰利机场（Langley Field）第 22 中型轰炸机大队成为第一个装备 B-26 的单位，先前装备的是道格拉斯 B-18。

1940 年，一架预生产型的 B-26 在马丁巴尔的摩工厂补充燃油

1941 年首批 4 架 B-26 在交付航空队之间在中央河工厂暂留

　　但在交付过程中出现了一系列前起落架折断事故，拖延了 B-26 形成作战能力的进度。尽管事后加强了前起落架支柱，但事故仍得不到遏制。马丁的技术人员在仔细调查后，发现事故的真正的原因并不是前起落架的设计缺陷，而是军方缺乏经验。

　　原来马丁交付的第一批 B-26 没有安装政府供应设备（如机枪、无线电、装甲等），由于后机身设计有两挺 12.7毫 米机枪和 1 挺 7.62 毫米机枪，而机鼻就只有一挺 7.61 毫米机枪，没有安装军械就造成飞机重心前移。马丁在交付飞行时都很注意将随机维修工具和备件安放在后机身以保持重心。但陆军接收飞机后，缺乏经验的机组直接卸下了工具和备件，而没有使用合适的压舱物保持重心。结果飞机重心前移，增加了前轮的负载，在着陆时容易导致前起落架折断。在明确事故原因之后，陆军在这些 B-26 上装上了机枪，解决了问题。

1941 年第 22 轰炸机大队第 19 中队的 29 号 B-26。引擎罩上的白色是第 19 中队的识别色

　　但好景不长，起落架事故解决后，B-26 又开始在起飞时摔机了。这次问题出现在寇蒂斯电驱动螺旋桨上，这种螺旋桨在高负荷——例如起飞时偶尔会失控，不能转到合适桨距而导致发动机超速，飞机失去动力而坠毁。这次的原因是维护不当，当时的维护人员还对 B-26 这种具有众多电动设备的飞机不熟悉，没有注意对飞机内部电池充电，结果在电动设备耗电峰值时就没有足够的电力供应，例如起飞时电力驱动螺旋桨无力进行变距。查明原因后，维护人员都配备了电池推车，维护时对飞机充电。

　　1941 年 10 月马丁交付了最后一架 B-26 并转向 B-26A 的生产。同时航空队将 B-26 的绰号正式定为“劫掠者”，期间也曾认真考虑过“火星人”（Martian）这个绰号。

40-1464 是存世不多的可飞 B-26，民用注册号 N4297J